産業政策と技術ルートを考える：新エネルギー車はいかにして遠くまで航行できるか

周知のとおり、新エネルギー車業界は2016年にいくつかの浮き沈みを経験しました。補助金詐欺に関する調査結果の発表により、市場は数回にわたって変動しました。同時に、補助金政策は不確実であり、実施が困難でした。さらに、「省エネ・新エネルギー車技術ロードマップ」の発表、新エネルギー車メーカーへのライセンス発行、インターネット企業による国境を越えた車両製造の加速などにより、新エネルギー車業界全体に躊躇と前進の入り混じった雰囲気が漂っている。年末が近づく中、新エネルギー車市場は期待通りの目標を達成できるのか、そしてどうやって行き詰まりを打破するのか。

純粋な電気駆動ルートを遵守する

新エネルギー「三次元」開発

現在、中国の新エネルギー自動車産業は発展の過渡期にあります。紆余曲折を経て、国内の自動車電動化の発展は徐々に良くなってきています。先日発表された「省エネ・新エネルギー車技術ロードマップ」では、ハイブリッド車が今後の産業発展の重要な方向の一つとして再分類され、純粋電気駆動を中核技術路線として「賭ける」という長年の議論が再び巻き起こった。もっと直接的に言えば、明らかなコスト優位性と成熟度を持つトヨタに代表されるハイブリッド技術が、中国での新エネルギー車の推進に適しているかどうかという議論である。

「中国がトヨタのモデルに従うなら、われわれの規模が同等ではないため、抜け道はないだろうと思う。」この問題に関して、清華大学自動車工学部の欧陽明高教授はフォーラムでの演説で、わが国の新エネルギー車は純電気駆動の開発路線を堅持すべきであると明言した。同氏の考えでは、中国のモデルは、最初に純電気自動車を製造し、その後純電気自動車の規模拡大を通じてバッテリー産業を世界最大規模に押し上げることだ。 「今や当社は世界最大のバッテリー産業となった。最強とは言わないまでも、トップ3に入る。」これを踏まえて、私たちは純粋な電気自動車をプラットフォームとしてプラグインハイブリッド車を作ることになりますが、これはハイブリッド車を優先的に推進するというトヨタの路線とは正反対です。その利点は、「この期間中に、国の補助金を活用して徐々に競争力を高め、バッテリーの利点を活かしてコストを大幅に削減し、寿命を延ばすことができる」ことです。

欧陽明高氏はまた、「省エネ・新エネルギー車技術ロードマップ」について独自の解釈を示し、新エネルギー車の核心は動力の電動化、車体の軽量化、インテリジェント車両という「3つの変革」であると考えている。これらの「3つの変革」は、それぞれ低炭素エネルギーを統合した動力電動化、製造エコロジーを統合した車体軽量化、交通ネットワークを統合した車両インテリジェント化という3つの他の技術トレンドと統合され、動力電動化、車体シャーシ軽量化、車両インテリジェントネットワーク化の技術アップグレードを実現する必要があります。

「現在、誰もが電動化とインテリジェント化について語っていますが、軽量ボディは他の2つと同じくらい重要な技術的変化です。それと関連しているのはエコロジカル製造であり、つまりインダストリー4.0のすべての内容は軽量ボディに関連しています。」動力の電動化と車両の知能化は現在大きな注目を集めているが、欧陽明高氏は特に軽量ボディは相応の注目を集めていないと強調した。欧陽明高氏は、車体の軽量化の傾向について、この技術革新は車体の材質の変化だけではなく、シャシー構造や製造工程の転覆でもあると指摘した。同時に、パーソナライズされたボディのカスタマイズや人工知能製造などの概念が徐々に登場し、軽量ボディ技術の開発が自動車製造のエコシステム全体と密接に統合されるようになりました。同氏は、軽量のカーボンファイバー製BMW i3を例に挙げ、「従来の耐荷重ボディにはシャシーがない。シャシーが登場した今、ボディは作り直された。必ずしも完全な耐荷重ボディではない。ボディの素材や製造プロセスがすべて変わった。自動車工場のすべてのプロセスは、今後20～30年で革命的な変化を遂げるだろう」と指摘した。

自動車の知能化について、欧陽明高氏は、自動運転車と車両ネットワーク化は2次元の技術方向だが、両者は連携して発展していくべきだと述べた。彼の意見では、車両のインターネットの最大の目標はアクティブセーフティを実現することです。条件付き自動運転は2020年までに実現され、高度自動運転は2025年までに実現されると予想されています。

3つの重要な効果

うつ病効果の形成

開発路線が先であれば、産業政策は必然的にそれに従うことになる。現在、わが国の新エネルギー産業に関する政策は数回にわたって混乱しており、完成車、バッテリー、充電スタンドなどの分野はすべてこれに悩まされています。新エネルギー自動車産業の現状について、中国欧州経済技術協力協会副会長兼自動運転車産業支部長の李清文氏は、「現在、新エネルギー自動車産業には依然として強力な政策、正確で効果的、そして体系的な安定性と予測可能性を備えた真に問題解決的な政策が必要である。これらの政策を現段階で放置すれば、これまでの努力が途中で放棄され、現在の良好な状況も失われる可能性がある」と考えている。

李清文氏の見解では、新エネルギー車の技術は生産性であり、産業政策はそれを支える条件である。 「生産性に必要な支援条件があって初めて、生産性は実際の生産能力に変換され、中国の新エネルギー自動車産業の競争力となることができる。」李清文氏は、現在の新エネルギー自動車産業政策に対する一般大衆や業界からの否定的な意見について、盲目的に批判したり疑問視したりするのは偏っていると考えている。なぜなら、現在、少なくとも3つの産業政策の成果が見られるからだ。

まず、新エネルギー産業政策により、我が国の電気自動車や新エネルギー車の販売台数は、従来の自動車と同様に世界第1位を占めるようになりました。このような客観的現実は否定できない。 「いずれにせよ、業界全体の苦闘と努力は、たった一言や単なる否定で否定できるものではない」李清文氏は、自動車産業のスタート地点が低いという歴史的理由と、技術と製品の蓄積には時間がかかることから、新エネルギー自動車産業が最初から世界最強になることはできないと指摘した。現実的な発展の道は、まず大きくなってから強くなることです。

第二に、新エネルギー産業政策により、中国では数多くの新しく活気のある新エネルギー自動車および電気自動車企業が誕生しました。過去 10 年間で、彼らは世界市場で地位を確立するまでに成長しました。例えば、BYD は市場が資源配分を決定するという前提の下、自己革新を通じて今日まで発展してきました。政策によって構築された中国の電気自動車発展のための市場環境がなければ、BYDは世界の自動車産業、特に新エネルギー自動車産業において戦略的な地位と重要性を持つ企業にはならなかっただろう。中国の電気自動車産業の発展がなければ、明徳時代が代表する、バッテリー分野で世界トップクラスのバッテリー企業と競争できる中国のバッテリー企業を生み出すことはできなかっただろう。

第三に、新エネルギー産業政策により、中国は世界の新エネルギー車と電気自動車の資源ハブとなった。世界中から様々な新エネルギー自動車産業の資源が中国に集まり始めています。欧州でも北米でも、電気自動車や新エネルギー車をめぐる技術、人材、資金が中国に流入しており、資源集中による抑制効果がすでに生じている。李清文氏は率直に、ドイツのフォルクスワーゲンを含む多くの先進国の自動車メーカーが激しい戦略転換を遂げており、その特徴の一つは中国での展開拡大であると述べた。 「現在、世界の自動車産業の資源やさまざまな要素が中国に流入するスピードが加速しているとみている」

政策は体系性に欠ける

産業の発展には将来を見据えた計画が必要

「今日、我々はこのような基礎を築いており、中国がこの世界の産業革命に遅れをとっていないことは喜ばしいことだ。我々は技術に巨額の投資を行い、多くのものを蓄積し、多くの成果と成果を上げてきた。国家産業政策と国家戦略の指導に従って、中国の工学技術者と科学技術スタッフが成し遂げた努力と成果を否定することはできない。」しかし、李清文氏は新エネルギー産業政策の重要性と必要性​​を肯定する一方で、これまでの産業政策の指導と運用の関係が十分に整理されておらず、政策の体系性に欠陥があったと指摘した。

彼は、業界に対する指導は初期段階では非常にうまく行われていたが、産業政策は運用レベルであまりにも恣意的で、一時的かつ断片的であり、中央と地方の政策の不一致など、産業需要以外の多くの要因が強い干渉を引き起こしたと考えている。補助金政策はその典型的な例です。中央政府の補助金政策は非常に明確ですが、地方政府は対応する詳細な規則を発行する際の計画やスケジュールがなく、企業は不安と無力感を感じています。

この見解は、新エネルギー車分野の代表である深センBYD新エネルギー自動車株式会社のCEO、ヤン・チェン氏も共有している。今年、新エネルギー車市場は「補助金詐欺事件」の影響を受け、業界の発展は当初の「爆発」から「安定」へと移行した。補助金詐欺の結果発表とともに、政府は市場の再計画も行うと表明しており、その中で最も重要なのは新エネルギー車補助金政策の調整である。ヤン・チェン氏は、新エネルギー車政策の実施が遅れており、企業ブランドの市場展開に障害が生じていると述べた。 「商品の売れ行きがよくありません。商品自体の問題でしょうか、ブランドの問題でしょうか、それともマーケティングの問題でしょうか？」彼女は反省しながらも、不正な補助金の「殺菌」期間が長すぎたことを認め、それがBYDの新車計画にも一定の影響を与えたと語った。

「産業政策は予測可能で、体系的かつ継続的でなければなりません。一部の政策は、必要なときに発令されず、発令されても非常に性急で、業界全体の産業チェーンが混乱しています。混乱の過程では、大きな間違いは避けられず、大きな間違いが発生すると、個々の企業も間違いを犯すことになります。」李清文氏は、企業に誤りが現れているものの、政策立案者は反省すべきだと強調した。 「2015年以降、新エネルギー車の生産・販売量が急増した。この時期に、批判されるような大きなミスが発生した。まさにこの時期に急成長したのだ。これは矛盾だ」

彼は、産業政策を発布する際にまずすべきことは政策の体系性を高めることであり、次にすべきことは適切な政策期待を作ることだと示唆した。たとえば、最近のテクノロジー ロードマップでは、方向性があり、主導的で、将来を見据えた計画と情報ガイダンスが実現されています。 「さらに、新エネルギー自動車産業に最初に参入したのは、大手国有企業ではなく、民間企業や新興企業です。バッテリー、モーター、電子制御、充電スタンドなど、これらの企業が現在主導権を握っています。この観点から、産業政策も非常に重要です。」

充電杭の分散配置

リスクと機会は共存する

新エネルギー自動車産業チェーンの上流企業にとって、2016年は間違いなく激動の年でした。補助金政策の変動であれ、電池や完成車の参入基準の調整であれ、これらは企業の戦略レイアウトに直接影響を及ぼしました。

新エネルギー車の産業チェーン全体で重要な役割を果たす充電分野では、現在、100社もの充電設備企業が市場で競争している。充電杭の今後の発展動向について、充電杭の大規模建設は充電問題を効果的に緩和できるでしょうか？この点について、国家電力網研究所および総合電力網開発研究所の李麗麗副所長は「充電施設はガソリンスタンドと同じように開発することはできない」と明言した。彼は、ガソリンスタンドには充電施設にはないタイムリーなサービス能力があると考えています。逆に、電気の安全性と柔軟性の特性により、さまざまな駐車場に充電スタンドを分散配置することも可能です。

新エネルギー車が直面している現在の動向とリスクについて、中信証券調査部副社​​長兼動力設備・新エネルギー業界シニアアナリストの胡毅氏は、新エネルギー車業界で、最も好調な業績を上げている業界は、比較的敷居が低いバッテリー業界だと語った。 「統計によると、今年の動力電池業界への投資は1000億人民元を超えたが、政策の変動によりリスクが非常に大きくなっている。」

中国電子科技集団公司第18研究所副所長の肖成偉氏は、国は電池産業の規制条件と電池カタログを繰り返し改訂しており、最終的な目標は電池産業の健全な発展を促進することだと考えている。現在、電池業界においては様々な関連政策が頻繁に発令されています。バッテリーカタログが補助金にリンクされるかどうかは、業界全体の発展動向によって異なります。

一流自動車メーカーの代表として、トヨタ自動車（中国）投資有限公司の董長正副社長は、トヨタは新エネルギー車について、ハイブリッド動力が中核共通技術であると一貫して主張しており、これを基にPHEV、EV、FCV製品を開発し、省エネ技術の普及に尽力していると述べた。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。