滴滴出行のライドシェアリングへの破壊：タイミングの悪い賭け

エクスプレスに続き、滴滴出行は最近、「シェア旅行」をベースにした「滴滴出行」を開始した。いわゆるヒッチハイクとは相乗りのことであり、Didiプラットフォームを通じて車の所有者と乗客のルートをマッチングさせ、一緒に旅行できるようにするというビジネスである。今月中に、全国26都市で滴滴出行タクシーアプリに組み込まれた「ヒッチ」を通じて相乗りが実現できるようになるとみられる。しかし、もう一つのニュースが続いた。滴滴出行が新事業を開始した日に、同社は北京市交通委員会から召喚されたのだ。話し合いに召喚された理由は、これまで何度も繰り返されてきた理由と同じだった。滴滴出行の事業が違法に運営されている疑いがあり、タクシー市場に影響を及ぼしているというのだ。

現在、自家用車が法のレッドラインを超え、Uberが捜査を受けている中、Didiはプラットフォームの適用範囲とターゲット顧客層をさらに拡大することを期待して、ヒッチハイクサービスを開始した。しかし、Didi がライドシェア事業を開始するのは適切なタイミングなのでしょうか?

相乗りがあまりにも大きな一歩を踏み出すと、タクシー業界とそのプラットフォーム間の対立がさらに激化する可能性がある。

Didiが発展の当初に立ち上げたタクシー配車事業は、タクシー運転手とのWin-Winの共存関係にあったと言える。しかし、滴滴出行が急速に自家用車、高速車、相乗りの分野に参入したため、このウィンウィンの関係は徐々に崩れ、タクシー運転手と直接競合するようになった。さらに、滴滴出行とウーバーの間の金を燃やす補助金戦争は、タクシー運転手とタクシーアプリプラットフォーム、そして滴滴出行に加わった自家用車所有者の間の対立の徐々に激化に直接つながった。

違法運行車両が大量に出現し、タクシー運転手らによる共同ボイコットが相次いでいるという状況が見受けられます。例えば、つい最近、済南市のタクシー会社37社がタクシー会社に対し、タクシー配車ソフトをアンインストールするよう要求した。瀋陽、南京、南昌、杭州など全国各地の多くの都市で大規模なタクシーストライキが発生し、暴力的な衝突も発生している。済南での「自家用車初の事件」から、広州と成都でのUberの捜査と処罰まで、滴滴出行も政府から何度も召喚されている。

民間の車検や運転手のストライキなどの事件は依然続いているが、滴滴出行は自社の事業が世論や利用者から最も幅広い支持を得ていることをよく認識している。滴滴出行は、合法性とコンプライアンスを前提とした「無血革命」を通じてレンタカー業界の改革を徐々に進めており、タクシー営業許可制度や行政許可制度など、古い生産関係を打破し、タクシー業界全体の段階的な変革を推進したいと考えている。

しかし、これも問題です。滴滴出行は短期間で市場シェアを獲得するために大きな一歩を踏み出し、多くの関係者の利益に影響を与え、関係者間の摩擦の可能性を高めた。タクシー業界が直面している困難は、自動車を利用する国民には影響を及ぼさないが、政府にとっては、産業チェーン構造の安定性を維持し、国民とタクシー運転手の双方の利益を考慮するバランスが当然求められる。タクシー業界は明らかに運営システムの変更の難しさに直面しており、規制当局もタクシー業界に市場プロセスに適応するための変更を迫っていますが、これには時間がかかります。

急成長中の配車ソフトウェアプラットフォームとして、滴滴出行は急速な規模拡大を実現するために、高額の補助金で個人の自動車所有者を滴滴出行プラットフォームに加入するよう誘致してきた。しかし、これによりタクシー運転手とDidiの間の対立がさらに蓄積された。滴滴出行のヒッチハイクサービスの開始は、違法に運行されている車両が大量に出現し、タクシー運転手の共同ボイコットが激化する中での出来事であり、間違いなく、タクシー運転手と滴滴出行プラットフォーム、自家用車、相乗り運転手の間の対立がさらに激化している。

相乗りは現在の規制状況に基づく戦略的な迂回路ではあるが、それでも違法タクシーの疑いから逃れることはできない。

Didi が相乗り事業を開始したのは、実は現在の規制状況に対する戦略的な迂回策だ。現在、自家用車市場が最前線にあり、規制当局は法執行の取り組みを強化している。運輸大臣は両会期中に早くも、特別​​車両を運行するために自家用車を使用することは違法とみなされると明言していた。相乗りは比較的ニッチな分野であり、運輸局はこれに対して明確な反対意見を持っていない。 Didi がこの分野に関与しているのは、多かれ少なかれ規制を回避する意図があるのか​​もしれない。さらに、北京は昨年、相乗りの合法化を推進するために「相乗りに関するガイドライン」も発行した。

しかし実際には、「意見」では相乗りは認められていない。 「意見」では、特に違法タクシーに対して厳しい基準を設けている。例えば、相乗りは相互扶助が目的であるのに対し、「違法タクシー」は営利目的である。相乗りはオーナーの目的地までの乗車であり、ブラックカーは乗客の目的地までの乗車です。ライドシェア事業は政策レベルで認知され始めているものの、足かせがかけられていることが分かります。例えば、政策的な観点から言えば、もしもその束縛の 1 つが営利目的のものであれば、それは違法タクシーとみなされます。第二に、即席の相乗りは法的範囲から除外されます。

しかし、ライドシェアリング会社はそうは考えていない。彼らは、「オピニオン」がライドシェア事業を支持するものだと信じている。例えば、Uberが調査されていた期間中、ライドシェアソフトウェア会社Didiは、自社のライドシェア事業はUberの調査の影響を受けておらず、北京の規制ではすでにライドシェア事業が許可されていると考えていると述べていた。確かに、滴滴出行がライドシェア事業を開始したのは、規制を回避するという戦略的な目的があるのか​​もしれない。

相乗りサービスは車の所有者と乗客が一緒に乗車するものです。相乗りの本来の目的は、燃料費や通行料を分担し、エネルギーを節約して環境を保護すると同時に、交通渋滞を緩和し、国と国民に利益をもたらすことです。しかし、規制当局の見解では、相乗りと自家用車の間に大きな違いはない。自家用車を使用する限り違法運転となります。例えば、上海では営利目的かどうかに関わらず、自家用車が運行に参加することを許可していません。

また、今後、規制当局が違法タクシーや運行資格を持たない自家用車に対する取り締まりを強化することは必至であると認識しております。そのため、Didiのサービスプラットフォームを標準化するには、将来的に規制当局と協力して、法執行官と事業者間の情報の透明性と対称性を促進するためのバックエンドデータプラットフォームを提供する必要があることは避けられないだろう。相乗りは需要をマッチングさせるビジネスであるにもかかわらず、相乗りが逃れることのできない原罪が、違法タクシーの疑いであり、相乗りビジネスに見えない足かせとなっている。

ヒッチハイクにより、滴滴出行は自らの戦線で反撃することになるかもしれない。中国ではソーシャルドライブ文化の導入は難しい

Didi にとって、車両リソース、アプリ上のアクティブユーザー数、市場とユーザーの認知度は比較的高いため、相乗り分野への参入は自然な流れです。しかし、Didiは旅行のほとんどの分野をカバーしようと、短期間で複数のユーザーサービスを立ち上げようとしました。例えば、滴滴出行と快滴行の合併後、現在はタクシー配車、自家用車、急行車、相乗りの4つの事業が存在します。これにより、自社の事業ラインに混乱が生じています。複数のビジネスが相互に利益のある関係を築く可能性があります。たとえば、相乗りの利用者は自家用車の顧客でもあり、相乗りの運転手と自家用車の運転手は顧客獲得のために競争しています。

一方で、滴滴出行は、自家用車のユーザーと収益性の高い事業を転換する可能性のある相乗りプロジェクトを支援したいと考えている。しかし、自家用車や急行車と比較すると、相乗りはユーザーエクスペリエンスの面で劣ります。相乗り事業は、同じルートで複数の人が程度のマッチングと費用分担を行うことをいいます。マッチング度や応答速度の面では、自家用車や急行車のユーザーエクスペリエンスを実現することは困難です。

相乗りのビジネスモデル自体にも問題がある。滴滴出行の論調から判断すると、ライドシェア分野では今後大規模な補助金戦争が避けられないだろう。前述のように、相乗り事業は主に経済不況層をターゲットにしており、そのユーザーエクスペリエンスはタクシー配車や個人配車に比べて劣っています。ドライバーにとって補助金だけでは利益を上げることが難しくなるだけでなく、所有する車両の減価率も加速することになる。同時に、違法タクシーという疑いもかけられ、利用者と車の所有者双方の不満を募らせることになる。同時に、ライドシェア事業における補助金戦争により、滴滴出行は4つの事業ラインで同時に資金を浪費することになるだろう。さらに、Uberとの競争による大きな圧力にも直面している。滴滴出行の資本注入と利益が追いつかなくなると、補助金と市場シェアを交換する悪循環に陥り、そこから抜け出すことができなくなり、利益と財務に大きな圧力がかかることになる。

また、滴滴出行チームの担当者によると、相乗り事業はソーシャル化され、滴滴出行のソーシャルネットワーキングはWeChatと連携し、WeChatアカウントの連携は始まりに過ぎないという。しかし、社会的な運転文化は中国の国情に合致していない。相乗りの原型は米国のLyftから生まれたことはよく知られています。 Lyft は Facebook アカウント情報をインポートし、ソーシャル リレーションシップ チェーンに基づいて見知らぬ人の恥ずかしさを解決することを強調し、同時に見知らぬ人と友達になることを提唱し、奨励しています。リフトは、乗客が乗車時に運転手と「握手」して挨拶することを義務付けており、見知らぬ人との社交という気まずい状況を解決するために、乗客が携帯電話を充電したり音楽を聴いたりするのを手伝っている。西洋では見知らぬ人同士のデートが比較的オープンな文化であるため、このモデルは簡単に実装できます。しかし、中国では見知らぬ人同士の間に強い信頼関係は存在しません。暗黙的で内向的な友達作りの文化は、見知らぬ人と友達になる際の障壁や不信感を生み出します。同時に、中国では見知らぬ人と友達になる文化に共通する社会的信頼と安全性の問題があります。 DidiはLyftのソーシャル路線に倣うことを望んでいるが、海外のソーシャルドライビングモデルは中国で導入される際に文化的な障壁に直面する可能性がある。

タイミングと傾向が間違っている。ディディ・ヒッチは賢い賭けではない

冒頭の議論に戻ると、多くの都市のドライバーたちは、本来自分たちの市場を侵食している低価格のUberやDidiに抗議している。彼らはこれを不正競争だと非難している。なぜなら、自家用車であろうと相乗り車であろうと、サービスプラットフォームのオープン化、参入障壁の低下、さらには自家用車が運営に関与することで、タクシー免許の価格はさらに下がることは間違いないからだ。根本的な原因はタクシー業界の運営体制にあるが、運営体制の見直しや改革は一朝一夕で達成できるものではない。

Uber は悩みの種であり、Didi のワンストップ旅行プラットフォームにとって大きな脅威となっている。この不安から、同社は短期間で旅行市場のあらゆる領域をカバーするさまざまなユーザーサービスを立ち上げざるを得なくなりました。しかし、過度に積極的なペースは、伝統的なタクシー市場の細分化と再編のプロセスを加速させているが、それは必然的に政策監督とタクシー業界における強い反発につながるだろう。 Didi による Hitch の立ち上げは、同社のプラットフォームの必然的な発展であったが、適切なタイミングで参入し、段階的にこの事業を推進することはできなかった。

これまでの分析から、相乗りは自社の多路線事業間の対立を招き、資金を浪費する悪循環に陥る可能性があるだけでなく、相乗りは主に敗者経済をターゲットにしており、ユーザーエクスペリエンスが悪く、ドライバーが利益を上げるのが難しいことがわかります。相乗り市場におけるユーザーの習慣はまだ培われておらず、ビジネスモデルもまだ形成されていません。中国におけるソーシャルドライビング文化の導入も文化的な障壁に直面しています。滴滴出行は現在、利益構造が変化し、政策監督が強化されている時期にある。 Didiは、市場とユーザー範囲をさらに拡大して市場シェアを獲得しようとライドシェアサービスを開始したが、タイミングとトレンドが適切でないことは明らかであり、Didiが相乗り市場に混乱をもたらすことは賢明な賭けではないと判断される。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。