中国ではなぜ相乗りが普及しないのでしょうか？

今年初め、タクシー配車ソフトウェア市場でテンセントのWeChat滴滴打車とアリババの快的打車が1年にわたって争った後、百度もこの戦いに加わり、世界規模で事業を展開するタクシー配車ソフトウェアのUberへの投資を発表した。現在、Uberの評価額は400億ドルに達しています。 Uberは今年初めに中国市場に参入し、現在北京、上海、深セン、広州などの主要都市で試験運用を開始している。

Uber が人気となり、国内のタクシーアプリをめぐる戦争は激化し、都市部の自動車利用者の中高級層へと移行した。今年7月には、快的打車と滴滴打車の両社が本来のAPP機能を拡張し、中高級の自家用車サービスを開始したことがわかりました。快的集団はタクシー配車アプリ「No.1 Private Car」を開発し、滴滴出行は8月に滴滴プライベートカーをリリースした。一方、タクシーや自家用車以外にも相乗りアプリも登場しており、相乗りの原型アプリは米国のLyftだ。 Lyft は、プライベートカー乗車サービスを提供するアプリケーションです。そのモデルは、あなたのニーズに応じて、車を持っている友人をあなたのところに連れてくるというものです。乗客の旅程は、アプリを通じてモバイルマップ上でリアルタイムに目的地までナビゲートできます。 Lyftの相乗りサービスは平均的なタクシー料金より80%安く、車の所有者が「ソーシャルドライビングサービス」を通じて乗客と友達になることを奨励している。海外ではLyftが人気になっています。中国ではDidi、Haha、AA、Wepinche、Aipincheなどのライドシェアアプリが次々と登場している。春節の旅行ラッシュが近づいているにもかかわらず、ライドシェアアプリはまだ活気がない状態です。中国ではなぜライドシェアが普及しないのでしょうか？

タクシー配車から相乗りまで、市場は常にユーザーのニーズに応えようとしています

タクシーから自家用車、相乗りまで、ユーザーのニーズに継続的に応えていくのは、市場による継続的な試行錯誤のプロセスです。しかし、自家用車とレンタカーの両方が車両不足と供給ボトルネックに直面していることはわかっています。現在、都市住民の移動パターンは、自動車リソースを最適化し統合する時期を迎えています。大都市の自動車市場の潜在的需要は膨大であるが、自動車とドライバーの供給は都市部のホワイトカラー労働者の現在の自動車ニーズを満たすには程遠い。関連データによると、北京、上海、広州では毎年1つの中小規模の都市が追加されており、交通渋滞、人口資源、公共サービスの収容力の間の矛盾が非常に顕著になっています。

以前、ある評論家は「周りを見渡すと、混雑した道路の中には4人乗りの車が何台も走っている。中国には1億4千万台の車がある。これらの車の輸送力をフルに動員できれば、たとえ輸送力の3分の1しかフルに活用できなくても、大都市の公共交通機関、交通渋滞、大気汚染などの問題は半分解決できると推定される」と指摘した。都市開発の状況とユーザーのニーズの観点から見ると、相乗りソフトウェアプラットフォームは実際に発展の時代を迎えています。

特殊自動車の申請には、消費者、レンタカー会社、労働者派遣会社が関与します。ライドシェアリング アプリは仲介者として機能し、個人所有の自動車を活性化してユーザーと車の所有者を結び付け、利害関係者全員のプロセスを簡素化します。相乗りソフトウェアの核となる価値は、バスや地下鉄を利用する一部のホワイトカラー労働者と自動車所有者の空いている駐車スペースを結び付け、補完的なニーズを生み出すことにあります。つまり、自動車所有者は運賃と燃料費を補助する必要があり、乗客は自身の移動の快適性を向上させる必要があるのです。一般的に言えば、ユーザーは相乗りアプリケーションを通じて自分の相乗りルートを公開するだけで、相乗りソフトウェアはユーザーデータベース内の対応する車の所有者または乗客をインテリジェントにマッチングできます。乗客は地下鉄やバスから逃れて「ヒッチハイク」をすることでタクシー代を節約できる。車の所有者は空席を解放し、定められた協定に従って一定額の燃料補助金を受けることもできるため、車の使用コストを削減できる。

ライドシェアアプリは、国の状況に合致する敗者経済に焦点を当てている

前述のように、タクシー配車から相乗りへの移行は、市場利用者のニーズに常に応えていくプロセスです。タクシーやビジネスカーは、生活の質をある程度追求したり、中高所得者層の都市部のホワイトカラー労働者をターゲットにしています。しかし、相乗りは敗者経済に焦点を当てています。たとえば、Lyft の相乗り料金は平均的なタクシー料金より 80% 安くなります。これは、資源配分を最適化する都市の発展傾向にも合致しています。

そこで、通勤を中心に自動車所有者とユーザーをつなぐ相乗りサービスアプリは、適切な相乗りユーザーを見つけやすくし、運転コストを削減することで自動車所有者の利益を解決します。ユーザーコストと、固定ルートでの自動車所有者とユーザーとの長期にわたる関係の観点から見ると、相乗りのシナリオとコストは非常に手頃ですが、相乗りソフトウェア プラットフォームが直面する問題はより複雑です。

相乗りに関わる技術、アプリケーション シナリオ、その他のチェーン ロジックは複雑であり、新興企業ではそれらを制御できません。

現状では、相乗りアプリケーションは大きく成長できていないようで、常に不十分に行われてきた中核的な問題は、ルートマッチング率と注文応答率です。応答率がさらに大きなボトルネックです。ご存知のように、ユーザーがライドシェア アプリをダウンロードした場合、初回の体験によって、そのライドシェア ソフトウェアに対するユーザーの忠誠心と継続度が大きく決まります。車の所有者からの返答を得ることは、最も基本的かつ重要な要件です。そのため、ユーザーのニーズの観点から見ると、相乗りソフトウェアを体験したほとんどのユーザーは、一度か二度車を確保できなかった後、すぐにアンインストールすることになります。相乗りアプリケーションがいかにして効果的な注文応答率とルートマッチング率を達成できるかが、ユーザーにとっての悩みの種です。現在、国内の相乗りソフトウェアは、ユーザーがいかに効果的に車を共有し、体験の最適化を促進し、口コミを蓄積できるかという基本的な需要に焦点を当て、徐々にこの分野の爆発的な成長を促進する必要があります。

実際には、相乗りマッチング率と注文応答率の低さから生じる問題はより複雑です。 Uber などのビジネス用レンタカーと比較すると、相乗りシナリオに関係するチェーンとロジックはより複雑で、相乗り乗客のルート一致率、同じルート上の相乗り者の数、相乗りを受け入れる人 (一致度)、運転手の誠実さ、違法タクシーのリスクを回避する方法などが含まれます。相乗りの確率と時間効率はユーザーの期待範囲内ですか?インテリジェントなバックエンド マッチング アルゴリズムを通じて、同じルートを通る顧客の効果的なマッチングを実現するにはどうすればよいでしょうか?同時に、支払い取引はセグメントごとにどのように会計処理されるのでしょうか?安全事故の防止方法、責任の明確化方法など。

相乗りソフトウェアが対処しなければならない問題には、オフラインでの汚くて疲れる作業、スムーズな支払いプロセス、自家用車ドライバーの誠実さ、マッチメイキング率とマッチング率、相乗りに費やされる時間、ポリシー監視、安全事故の責任の定義、インテリジェントシステムの背景などがあり、社会、法律、電子商取引の支払い、テクノロジーなどさまざまな側面の問題が関係していることがわかります。現在、相乗り分野の企業のほとんどは小規模な起業企業であり、技術、資源、人材、プラットフォーム構築の蓄積、モバイルインターネット産業チェーンにおける発言力などに多くの欠陥があります。現在、国内の相乗りソフトウェアは、ユーザーの支払いからプラットフォームの構築まで、完全なビジネスのクローズドループを形成できず、相乗りソフトウェアはプラットフォームの属性に近いものとなっています。現在、この分野に携わる国内の起業企業は、相乗りアプリケーションのモバイルプラットフォームの構築を効果的にサポートし、関係者全員の信頼を高めるのに十分な能力を備えていません。

一方、タクシーを利用する場合でも、相乗りを利用する場合でも、政策や規制の問題は避けられません。中国では、自家用車が商業輸送に参加することを禁止している。営業車の分野では、上海交通委員会が最近、違法タクシーの疑いがあるとして滴滴出行の車12台を押収した。その理由は、同社の特別車両の一部が個人所有であるためであり、上海市交通委員会の楊暁熙副委員長によれば、その運行は違法だという。つまり、運営資格はないが、収益性の高い運営を行っているということだ。滴滴出行の自家用車は一部のみですが、旅行代理店やレンタカー会社と提携している車両も多く、これらの自家用車は運行資格を有しています。

ライドシェアリングソフトウェアは、自家用車の所有者と乗客を自発的にマッチングします。自家用車は運行資格を有しておらず、政策上の一線を越えている。ライドシェアリングアプリが関係政府部門の監督下に置かれるのは時間の問題だ。個人所有の自動車所有者にとって、プラットフォーム、すなわちライドシェアリング ソフトウェアの弱点は、ライドシェアリング ソフトウェアに参加する個人所有の自動車所有者が、安全性、ポリシー、罰金の面で多くの考慮事項とリスクに直面することを意味します。したがって、政策や規制上のリスクを克服し、一定数の個人自動車所有者に相乗りソフトウェア プラットフォームに参加するよう説得することが大きな課題です。

相乗りアプリの社会的経済は一般的な傾向に沿っているが、見知らぬ人同士の社会的ジレンマを解決する必要がある

先ほども述べたように、Lyft の文化は Uber の文化とは異なります。 Lyft は、見知らぬ人と一緒に乗車することを推奨し、見知らぬ人と友達になることを奨励しています。

中国の国情として、ホワイトカラー集団の交友関係は職業によって固定化されており、MomoやWumiアプリの人気からもわかるように、見知らぬ人と友達になりたいというニーズは常に存在していた。ソーシャルカープーリングは、モバイルインターネット上の見知らぬ人々の社会的ニーズと開発傾向に対応する新しいソーシャルモデルです。

Uberは中国に上陸した際、地元のレンタカー会社と協力し、利益分配型の協力モデルを採用することを選択した。サービス面でもアメリカの考え方が継承されており、ドライバーは訓練を受けて仕事に就いた後、比較的快適で高級なサービスを顧客に提供しています。これは、高品質のサービスと顧客体験のグローバル スタンダードです。アメリカ式の高品質なサービスと現地のタクシー運転手との連携により、国情、文化、安全性への適応に問題はありません。

しかし、Lyft と Uber の違いは、Lyft がソーシャル要素、つまりドライバーと乗客が友達になることを奨励する文化を追加していることです。たとえば、Lyft の文化では、ドライバーは乗客と積極的に交流する必要があります。リフトは、乗車時に乗客が運転手に「拳をぶつける」挨拶をすることを義務付けている。また、運転手には乗客に水を与えたり、携帯電話の充電を手伝ったり、見知らぬ人との付き合いの気まずい状況を解決するために音楽を流したりすることが奨励されている。西洋では、見知らぬ人同士が友達になるのに大きな障害はありません。 Lyft はまた、Facebook アカウント情報をインポートすることで、ソーシャル リレーションシップ チェーンに基づいて見知らぬ人の恥ずかしさを解決することにも重点を置いています。しかし、中国では見知らぬ人同士の間に強い信頼関係は存在しません。暗黙的で内向的な友達作りの文化は、見知らぬ人と友達になることに対する障壁や不信感を生み出します。文化的な社会的信頼の問題は、海外でのソーシャル ドライビング モデルの導入の障壁となります。つまり、「見知らぬ人の車に乗る」という「ソーシャルライド」の仕掛けは海を越えて中国にやってきたが、ドッキングと着陸のプロセスでうまく実行されておらず、信頼のメカニズムがまだ確立されていないのだ。

ライドシェア市場は最終的にBAT間の戦いになるのでしょうか？

一般的に、相乗りはシェアリングエコノミーの一形態です。共有は必然的に社会的交流とファンを生み出し、コミュニティ経済を生み出します。これはモバイルインターネットの発展の一般的な傾向と一致していますが、現時点では、政策的にも文化的にも、中国では相乗りアプリケーションが根付く土壌がないようです。

さらに、相乗り分野で台頭している企業のほとんどは、Didi、Haha、AA、Weipinche、Aipincheなどのアプリケーションなどのスタートアップ企業であることがわかります。 Aipincheは元Alibabaの従業員によって設立され、DidatuanはDida.comによって設立されました。前述のように、ライドシェアリング アプリケーションは、実際には、テクノロジー、資本、支払い、その他のリンクのバンドルを含む、業界チェーンのすべての関係者からの要求に直面していますが、これらの小規模な起業家企業は、これらの面で多くの欠点と困難に直面しています。そのため、大規模なプラットフォームベースのインターネット企業がこの業界に介入し、産業チェーンのリソースを最適化し、リソース、資本、テクノロジー、支払い機能の統合を通じてこの分野の爆発的な成長を促進する可能性を高める必要があります。

モバイルインターネットの時代において、市場環境は急速に変化しています。現在、相乗りアプリは適切な時期に導入されているものの、国内外ともにこの市場に成熟した経験やモデルはなく、手探りで川を渡る模索段階にある。現時点では、中国にはこの分野に携わる巨大企業は存在しない。相乗りアプリケーションの将来は、テクノロジー、ユーザー、産業チェーンの優位性に加え、戦略的先見性と、ユーザーのニーズプラットフォームを満たす製品を完璧に実装する能力を備えたインターネット企業のものとなるはずです。国内のビジネスレンタカー市場は、最終的にBAT同士の戦いに発展しましたが、相乗り市場でも同じことが起こるのではないかと心配しています。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。