彼らはドライエアガンを撤去し、52本の鋼鉄動脈を残した。

2021年、国家鉄道に関する重要なニュースが続いた。新疆ウイグル自治区のホータン・若羌鉄道区間の線路敷設が完了し、タリム鉄道が閉鎖された。中国初の海上高速鉄道である福厦線の梅州湾海上橋が閉鎖された。世界的に有名な四川チベット鉄道の雅安・林芝区間が全面的に開通しました。中国・ラオス鉄道が正式に開通した。

これらの鉄道幹線の完成と建設は、「一帯一路」構想と国防にとって特別な戦略的意義を有する。

鉄道の急速な発展は、「山を切り開き、川に橋を架ける」共和国の何世代にもわたる鉄道労働者の懸命な努力と切り離せないものである。歴史を振り返ると、中国人民解放軍から消えた軍隊の一つ、鉄道部隊が懐かしく思い出される。

70年前にはすでに、彼らは米軍から「世界で最も決意の固い鉄道建設者」と呼ばれていました。

中国東北部から広西チワン族自治区まで修理され、ほぼ解散となった。

鉄道兵団の前身は、1946年に結成された東北民主同盟軍の鉄道護衛軍である。1948年7月、鉄道護衛軍は第二線軍を補充し、ハルビン鉄道局から1,000人以上の技術者を吸収して、兵力18,000人の東北野戦軍鉄道隊を結成した。遼申戦役中、鉄道隊は鉄道の修復と軍事輸送の組織化という重要な任務を遂行した。 1949年に税関に入った後、軍事委員会鉄道省の直属となり、軍事委員会鉄道部隊と呼ばれました。

1970年代、北西部の高原では、鉄道部隊の将兵が高原の酸素不足や水不足などの困難を克服し、鉄道を建設しました。写真：新華社通信

それ以来、「軍隊が戦う場所にはどこでも鉄道が敷設され」、鉄道部隊は広西に至るまで鉄道を修復した。 1949年末までに、国内の22,000キロメートルの鉄道のほとんどが開通し、鉄道部隊は直ちに既存路線の恒久的な復旧に着手した。

鉄道兵団の英雄、楊連迪（旧名楊連迪）は、隴海線第8号橋梁の修復作業中、高さ40メートルを超える壊れた橋脚を一人で登った。彼は狭い橋脚に木の板をかぶせただけで、少量の爆薬を連続的に吹き付ける技術を使って橋脚の表面を平らにし、隴海鉄道のこの重要な橋を修復した。 1950年、楊連迪は「登山英雄」の称号を携えて全国戦闘英雄大会に出席し、毛沢東主席と会見した。

1950年6月、中央財政経済部の提案により、鉄道部隊は兵士を労働者に転換し、地方に転勤させる準備を整えた。鉄道部隊を残すか撤退するかを決める重要な瞬間に、鉄道大臣兼鉄道部隊司令官の滕大元は毛沢東主席を直接訪ね、鉄道部隊は人民解放軍の特殊部隊と戦闘部隊の「不可欠な」部門となるべきであり、戦時の必要性に備えてその建設を強化するべきだと主張した。会長は滕大元氏の提案に同意した。

6月10日、軍事委員会は鉄道部隊の維持命令を出した。わずか15日後、突如朝鮮戦争が勃発した。

鉄道兵団が開通させたいくつかの主要鉄道幹線は、当初重要な役割を果たした。第13軍団は中南部から平漢線に沿って速やかに中朝国境に到達し、第9軍団は金浦線に沿って集結して北朝鮮への進攻を継続し、第2次参戦に備えて第19軍団は隴海線に待機配置され、大量の戦闘物資が鴨緑江沿いに速やかに備蓄された。

朝鮮の戦場では、義勇軍の物資は鉄道、自動車、ラバ、馬で分割輸送され、最終的には人力で前線まで輸送された。ばら積み資材や重機の輸送は鉄道に頼らざるを得ませんでした。米軍が制空権を握っているため、鉄道を開通させておくのは極めて困難であり、緊急時の修理を急いで行う専門のサポートチームは、高度に組織化され、規律正しく、政治意識の高いものでなければならない。

そのため、ほぼ解雇された2万人の鉄道兵は直ちに中国中部、南部、北西部から駆けつけ、第13軍団を追って北朝鮮に入り、米軍の制空権を前に必死の戦いを繰り広げた。

鉄道の修復と時限爆弾の除去を急ぐ

北朝鮮は山岳地帯で、東西に流れる川が数多くあります。本来の3,800キロメートルの鉄道は主に南北の縦断線であるため、橋やトンネルが多く、空襲によって簡単に遮断される可能性があります。朝鮮戦争の勃発後、鉄道は爆撃で破壊された。中国人民義勇軍が北朝鮮に侵攻した時点では、鉄道のうちわずか107キロメートルしか通行可能ではなかった。

義勇軍が北朝鮮に入国すると、一気に38度線を越え、鉄道部隊が全力で追従し、応急修理を行った。 1951年3月までに923キロメートルの線路が修復され、兵站部門は大量の戦闘物資の輸送を急ぎ始めた。

この時、北朝鮮上空を飛ぶ米軍の戦闘機は1,700機以上に増加し、主な標的は義勇軍の兵站輸送路であった。アメリカの飛行機は列車を追跡して爆撃し、トンネルの入り口を封鎖し、重要な川の橋を繰り返し爆撃した。鉄道部隊は空襲に抵抗し、線路や橋梁を守り、応急修理や輸送に全力を尽くした。前方も後方も戦場となった。

当時、ソ連空軍は鴨緑江橋と水力発電所の防衛に重点を置いた。中国空軍は1951年9月まで大規模に戦争に参加しなかった。中国とソ連の空軍が作った「ミグ回廊」も清川江の北にあった。義勇軍は制空権を欠いていただけでなく、対空兵器もほとんどなく、北朝鮮に侵攻した時点では対空砲兵連隊は1個しかなかった。

しかし、我が軍の戦闘意志は強固であり、一度も撤退したことはありません。米軍は昼間に爆撃し、鉄道部隊は夜間に修復作業を行った。彼らは再び爆撃し、また修理し、その過程で爆撃と修理を繰り返した。彼らは、毎月一定数の夜間通行を確保するという目標を設定し、「夜間通行可能」な時間を確保するために全力を尽くしました。

米軍は爆発性の爆弾を投下するだけでなく、義勇軍による鉄道の修復を妨害するために大量の時限爆弾も投下した。これらの時限爆弾は地中や路盤の数メートルの深さに埋められています。移動には時間と労力がかかり、爆発のタイミングも不確かで、人々への心理的脅威も大きくなります。かつて輸送中に爆弾が爆発し、道路建設中の兵士76人が犠牲になった。

軍に同行した記者はかつて、鉄道部隊のスタイルを非常によく表していた無名の鉄道部隊指揮官に会ったことがある。

同社は緊急修理を命じられた。線路の片側の地面に時限爆弾が露出していた。これがいつ爆発してもおかしくない時限爆弾だと聞いて、皆は恐怖し、躊躇しました。しかし、中隊長は爆弾の上に座って「爆発するとは思えない。やるべきことをやるだけだ」と言った。中隊長の行動を見た全中隊員は、全員飛び上がって素早く戦線を開いた。

「誰かが死にたければ自分が先に死ぬ」という精神で、爆弾の爆発装置を専門とする爆弾処理の専門家が鉄道部隊の中にすぐに現れた。爆弾はいつ爆発してもおかしくなかったため、爆弾を解除するために上空に向かったとき、彼らは「自信はあるが、確信はない」としか言えなかった。

第一鉄兵師団の一級功労者、二級戦闘英雄である李雲龍は河北省ラン南市出身である。彼は最初の時限爆弾を解体した後、他の全員に退去するよう求め、自分の動きを監視するよう指示した。もし爆発したら、生存者たちはその経験を総括するだろう。李雲龍は30個以上の時限爆弾を解体し、多数の爆弾処理要員を訓練した。

第2鉄鋼師団の張鳳武は60個以上の爆弾を解除し、二重起爆装置付きの時限爆弾を解除しているときに死亡した。

すぐに、より多くの鉄道兵士が肩に大きなレンチを担ぎ、腰に工具をつけて、解除すべき時限爆弾を探しにやって来た。

鉄道兵団の指揮下にある東北鉄道工兵団には、郭金生という名の普通の線路巡視員がいた。彼は1年で、時限爆弾380個以上を含む、さまざまな種類の爆弾1,500個以上を解体した。彼は一人で27トンの爆発物を撤去した。「爆弾処理王」と呼ばれ、一等功労者となった。撤去された爆発物は前線に送られ、トンネルを掘るのに使われた。

郭金生が朝鮮の戦場で中国人民志願軍と朝鮮人民軍の戦友たちに時限爆弾の解体体験を紹介しています。写真：新華社通信

後の戦場でアメリカ軍が義勇軍の陣地に対して無力になったのは、このトンネルのせいだった。そこで米軍は時限爆弾の投下をやめた。

「世界で最も決意の固い鉄道建設者」

1951年の夏、北朝鮮は40年ぶりの大洪水に見舞われた。道路上の多数の橋が崩壊し、線路が破壊され、2万本以上の枕木が流されました。被害が甚大で状況が極めて厳しいと、米軍は「状況を利用」して「交通線空中封鎖作戦」を開始した。海軍と空軍の航空機の70％を新安州、西浦、加州間の「三角地帯」に投入し、「絞殺戦争」とも呼ばれる大規模で高密度の鉄道破壊爆撃を開始した。

鉄道部隊は「絞殺戦争」によって一歩も後退を強いられなかった。

当時、楊連迪はすでに副中隊長であった。彼は橋梁補修の技術的支柱として、飛流河橋梁の昼間の補修工事の先駆者となった。青川橋では、鋼鉄のレールを使った浮橋の建設方法を開発しました。川面まで伸びる吊り下げ式モノレールに初めて乗り、鉄骨を一節ずつ結び、補修工事で遭遇した問題を次々と解決していった。

1985年、朝鮮人民は清川江橋を守るために命を捧げた1,000人以上の鉄道義勇兵を追悼するため、平安南道安州郡の文峰山に中国人民義勇軍鉄道部隊烈士記念碑を建立した。記念碑の形は2本の線路に似ており、記念碑の裏には彭徳懐同志の書いた碑文が刻まれている。写真：新華社通信

当時、修理が妨げられていた場所でも、楊連迪が援軍に来ると聞くと、士気が一気に上がった。その後、楊連迪さんは帰国ボランティアの代表に選ばれ、毛沢東主席と二度目に面会した。彼は北朝鮮に帰国後、反「絞殺戦争」勝利の1か月前に、残念ながら清川江橋の上で亡くなった。

朝鮮戦争休戦の3日後、北朝鮮は12人の志願兵に「朝鮮民主主義人民共和国英雄」の称号、金星勲章、一等国旗勲章を授与した。彼らは、彭徳懐、楊玄士、黄吉光、孫戦元、楊蓮迪、邱少雲、呉仙華、胡秀道、楊玉才、楊春曾、李佳発、徐家鵬であった。彭徳懐を除いて、彼らは全員最前線歩兵中隊の戦闘英雄であり、唯一の兵站英雄は楊連迪である。

10か月に及ぶ無差別爆撃の後、米軍は次のような結論に達した。

「共産主義者たちは、破壊された鉄道や道路の橋を迂回する驚くべき技術と決意を示した。」

「私たちは、彼らが鉄道建設に世界で最も強い意志を持っている人々だと心から思っています...」

「連合軍の空軍と海軍は共産党の補給を断つために全力を尽くしたが、共産党は信じられないほどの粘り強さと忍耐力で物資を前線に運び、地球上に奇跡を起こした。」

義勇空軍と4個師団の対空砲兵部隊が参戦した後、米軍のB-29重爆撃機は日中の離陸が禁止され、戦闘爆撃機も低空飛行を敢行しなくなった。一機の飛行機が江橋上空に突入し、無差別爆撃するという傲慢さは消えた。 1952年6月までに、中国鉄道部隊やその他の兵站部隊の粘り強さに直面した米軍は、爆撃の焦点を北朝鮮の発電所、倉庫、その他の最前線の標的に移した。

次に、義勇軍歩兵が言ったように、「口の中に食べ物があり、銃に弾丸があり、負傷者を輸送できる限り、勝利は保証されています。」

107 kmから1391 km

朝鮮戦場の攻防状況は兵站輸送線と密接な関係がある。最初の 5 回の戦闘は兵站能力によって制限され、義勇軍の攻撃は時間と距離によって制限されました。米軍の反撃に抵抗する際、機動陣地防御しかとれず、米軍の航空・砲兵火力の絶対的優位により多大な損害を被った。

輸送路がますます強固になり、トンネルが発明されると、最前線の部隊は全面防衛を実施し、戦場で主導権を取り戻すことができました。

前線の補給は全体的に改善し、トンネルの入り口では義勇軍が揚げパンを焼くなど、朝鮮戦場の変化が訪れたことを物語っていた。上干嶺の戦いの際、第15軍は事前に十分な弾薬を備蓄していた。例えば、迫撃砲弾の基本単位は 10 個 (基本単位 1 個あたり 400 発) あり、陣地を争う戦闘や敵の反撃を撃退する上で重要な役割を果たしました。戦闘初日、597.9高地にある我々の第3隠れ火力地点の重機関銃は、過去には想像もできなかった1日で1万発以上の弾丸を発射した。

その背後では鉄道部隊や兵站部隊が全力で支援にあたっている。

鉄道第一師団の石富民分隊長は、継目板とレールにレンチを差し込み、両手で掴み、1時間半にわたって激しい振動に耐え、緊急修理中に18本の大型列車がスムーズに通過できるようにした。彼は一等功績と二等英雄の称号を授与された。

上干嶺の戦いでの勝利後、米軍は最前線でもはや選択肢がなかった。

米軍の最後の手段である我が国の後方海岸からの上陸を防ぐために、義勇軍は貴城と銀山の間に横断鉄道を緊急に建設する必要があった。洪学志副司令官は「もっと深刻なことを言えば、この鉄道がなければ、敵が西海岸から上陸してきた場合、最前線の部隊が生き残ることは難しいだろう」と述べた。毛沢東主席は全体の状況を見抜いて「準備さえ整えば勝利は我々のものとなる」と述べ、1953年4月までに貴陰鉄道を完成するよう指示した。

このような状況下で、鉄道軍団のもう一つの前身である、中国で結成された第5、第6、第7、第9、第10、第11鉄道技師団が北朝鮮へ急行した（鉄道軍団の第1、第2、第3、第4師団はすでに北朝鮮にいた）。 10万人の鉄道兵士がアメリカ軍機の爆撃に耐え、凍った大地で粘り強く戦った。彼らはわずか60日間で、長さ129キロメートル、92の橋を持つこの重要な通信線を建設しました。それは定められた期限より丸々1か月早いもので、予定より1日早く到着すれば、3万トンの物資と1個師団の軍隊を前線に届けることが可能だった。

アメリカは軍事的解決策を使い果たし、1953年7月27日に板門店で朝鮮戦争休戦協定が調印された。

抗米援朝戦争の約3年間、鉄道部隊は米軍が鉄道路線に投下した19万発の爆弾に耐え、1,336人の死者と2,989人の負傷者を出し、休戦時には北朝鮮の鉄道開通距離を107キロメートルから1,391キロメートルに延長した。

最後に、休戦から1週間も経たないうちに、休戦交渉の場であった開城まで北朝鮮の鉄道が敷設されていたことをアメリカ人は知り、驚いた。これは、極めて粘り強い中国の鉄道部隊が敵に対して最終的な勝利を宣言した場面であった。

「修復精神、闘志」

1954年、鉄道部隊が正式に設立され、汪振将軍が初代司令官に就任した。元々の鉄道部隊の第 1 師団から第 11 師団（第 8 師団は 1958 年に設立）のシリアル番号は変更されませんでした。

鉄道部隊が中国に帰国後、最初に建設した新線は、北は広西チワン族自治区理塘から始まり、南は広東省湛江に至る理湛鉄道であった。これは南西部地域における唯一の海への入り口であり、海南島と南シナ海を結び対外貿易を確保する重要な幹線である。

毛沢東主席は汪振に「応急修理の精神と闘争の姿勢」で道路を修理するよう求め、鍵は迅速さだと述べた。

汪震は就任するとすぐに陸軍省を麗湛鉄道の跡地に移転した。軍の一部幹部は、他の軍の指導機関はすべて北京にあるのに、私たちは山岳地帯にいて、まるでゲリラ部隊のようで、他の部隊よりも規模が小さいと不満を漏らしていた。

王震は笑った。「我々の軍隊はゲリラ戦で編成されている。」鉄道部隊は将来ヒマラヤまで鉄道を建設する予定だ。私たちは他人と競争することを恐れているのでしょうか?

鉄道軍団の第1、第2、第4、第6、第11師団と独立橋梁連隊が到着した。一度爆破が発射されると、その勢いは止められなくなった。全線は当初の12か月の建設期間ではなく、9か月で開通しました。

1955年7月1日、麗汕鉄道開通式典で、王震は麗汕から出発した最初の列車の機関車に座っていた。彼は若い頃、列車の機関士として働いていました。

広西チワン族自治区理塘から広東省湛江までを結ぶ理湛鉄道は、1955年7月1日に正式に開通した。写真は、人々の歓声の中、最初の旅客列車が湛江駅をゆっくりと出発する様子。写真：新華社通信

しかし、鉄道を建設していた鉄道兵士たちはすでに江西省に移動していたため、この興奮の光景を見ることはなかった。なぜなら、麗潭線の調査と設計が行われたのと同時期に、重要な営夏鉄道（江西省鷹潭から福建省廈門まで）もあったからです。 1955年2月、迎夏鉄道の建設が始まった。鉄道兵団の第1、第2、第3、第5、第6、第7、第10、第11師団と独立橋梁連隊が福建省と甘水の山岳地帯に集結し、峰を切り開き、岩を掘り、山を動かし、海を埋め立てた。

営峡鉄道は1956年末に全線開通しました。福建省初の鉄道であり、その重要性は明らかです。鉄道の終点は台湾海峡の最前線です。

1958年以前、福建省には海軍も空軍もなかった。解放後、蒋介石の航空機による攻撃と爆撃を受けた。空軍が福建省に入る問題は長年議論されてきた。営夏鉄道の開通後、戦闘機が福建省の最前線の空港に進出し始めた。多数の砲兵、装甲部隊、海軍魚雷艇などの人員と装備が営峡鉄道を経由して最前線に迅速に展開され、有名な「8.23」1万門砲撃が金門島を砲撃した。

【注：戦闘機部隊は、敵機の撃破や巡航航空攻撃兵器を装備した戦闘機を装備した航空部隊です。】

1962年、蒋介石の大規模な上陸に対抗するため、大量の軍隊が戦争に備えて福建省に入り、営峡鉄道はフル稼働した。

この二つの新しい路線から、鉄道部隊は、大規模な部隊編成で戦い、四方八方に移動し、絶えず戦い、野宿し、極度の苦難を経験するゲリラ生活を送るという、彼ら自身の常態に入った。

同時に、鉄道軍団第2、第7、第9師団と独立橋梁連隊が宝蘭鉄道の建設に参加した（1954年10月に着工、1958年10月に運行開始）。宝蘭線は華北と中国西北を結ぶ第二の鉄道路線であり、政治的、経済的、国防上の意義が非常に大きい。

風銃が山を突き抜ける

鉄道部隊は軍隊の技術部門であり、常に技術の進歩と設備の建設を重視しています。北朝鮮から中国に帰国したとき、鉄道部隊全体ではさまざまな種類の機械や車両がわずか3,000台しかなかった。その後、その数は毎年大幅に増加しました。 1970年代には建設機械・設備の数は37,000台以上、車両の数は19,000台以上に達しました。

鉄道部隊の作業方法も絶えず発展し、変化しています。 1950 年代には、土木作業は主に手作業で行われていました。 1960年代には、徐々にブルドーザー、ローダー、ダンプトラックに手作業が置き換えられ、半機械化が達成されました。 1970年代には機械化が基本的に達成され、線路敷設も人力による線路敷設から生産線路・機械敷設へと発展しました。

しかし、1960年代から1980年代半ばにかけては、鉄道部隊が最も輝かしい業績を上げ、最も大きな貢献をした時期であったが、同時に最も多くの犠牲を払った時期でもあった。

これは、どの国にも独自の国情があり、どの土地にも独自の地形があるからです。この期間中、鉄道隊は国内で最も困難な鉄道幹線の多くを建設しました。

「第三線」建設の動脈である成昆鉄道は、「世界地質災害博物館」として知られています。その沿線は地震帯、土石流、岩盤崩落、地下河川、流砂、地滑り、地下水などで覆われており、その地質構造の複雑さと建設の難しさは世界でも稀なものです。鉄道兵団第1、第5、第7、第8、第10師団と独立機械連隊、自動車連隊が成昆鉄道作戦に参加した。 1,100キロメートルの成都・昆明鉄道では、1キロメートルあたり平均2人の鉄道兵士が死亡した。

1970年代、成都市鉄道局西昌支局五四河保守課の危険な岩石・玉石処理エリアの作業員は、列車運行の安全を確保するために、鉄道の両側の崖に隠れた危険物を排除しました。写真：新華社通信

1970年に成都・昆明鉄道が開通すると、国連はこれを「20世紀における人類の自然征服における三大奇跡の一つ」と称した（他の二つは米国のアポロ月面着陸とソ連初の人工衛星）。

平時に多大な犠牲を払ったことに加え、多くの鉄道兵士は永続的な病気に苦しみました。数年前、南西部の高齢者の一部が健康診断で後発性珪肺症を患っていることが判明した。この病気は初期には症状がありませんが、後年発症すると耐え難い痛みを引き起こすことがあります。これらの病気の高齢者たちは、かつては鉄道兵士だった。彼らのほとんどは風力発電の作業員であり、40年以上もの間、塵埃の現場から離れていた。

迎夏線の建設中、王震は自らトンネルに入り、空気銃を発射した。出陣後、彼は命令を出した。トンネル兵には毎日大豆二両の補助金が支給され、空気砲兵には毎日卵一個と粉ミルク一両が追加で支給されるという内容だった。この規制はそれ以来施行されています。特筆すべきは、大豆の供給を確保するため、応霞線完成後、王震は黒龍江に急行し、嫩江農場を開設したことだ。最初の開拓者たちは引退した鉄道員たちでした。その後、グレート・ノーザン・ウィルダネスはグレート・ノーザン・グラナリーになりました。

成坡線を振り返ると、山や谷を抜け、橋やトンネルが密集している。当時は条件が整っていなかっただけでなく、たとえ大規模な機械があったとしても、それを完全に活用することは不可能だったでしょう。鉄道部隊は鋼鉄ドリル、大ハンマー、爆薬、空気銃を使ってトンネルを掘った。

トンネル兵士がトンネル内で空気圧ドリルを操作しています。写真：新華社通信

エアガンで岩に穴をあける場合、岩石粉塵の濃度を下げ、珪肺症を防ぐために、必要に応じて水を注入する必要があります。しかし、山には水がない状況が多すぎました。作業の進行を早めるため、鉄道兵たちは健康を危険にさらして乾式空気銃を持って作業に赴いた。

鉄道部隊の司令官である劉先全は、兵士たちに乾いた空気銃ではなく水空気銃を使うように繰り返し注意していた。兵士たちもドライエアガンの使用が危険であることは理解していたが、軍の命令は山のように強く、工事の進行を遅らせることはできなかった。さらに、たとえ成昆鉄道は待てたとしても、第三戦線の航空宇宙、先端兵器、装備製造、鉄鋼・非鉄金属などの主要基地の建設は待てない。当時は空気を乾燥させるためにエアガンを使うのが一般的でした。それは鉄道員たちが後世に残した責任と貢献でした。

著名な数学者、華洛庸が桂坤鉄道（1958年8月に着工、1970年12月に開業）の最適化法を指導していたとき、何度も梅花山トンネルの現場を訪れ、「数学の難問は解けるが、鉄道員の党と人民への忠誠心は解けない」とため息をついた。その後、彼は鉄道員を称える詩を書いた。「困難や危険を恐れないのに、なぜ深い水や硬い岩を恐れるのか。」何十万もの山々が切り開かれ、勝利の歌声が空に響き渡る。

1978年、葉剣英副主席は鉄道部隊の優れた業績について次のように述べた。「彼らは山を切り開き、川に橋を架けました。彼らの前には障害物はありません。彼らは野外で眠り、雨風に耐えました。彼らの前には困難はありません。」

その後まもなく、1984年に中央指導部の指示により鉄道部隊は解散され、すべての兵士が労働者に転向した。鉄道部隊の各部門は現在、中国鉄道建設総公司の中国鉄道第11局から第20局となっている。

1984年、鉄道部隊は鉄道省に一括移管された。これは8月1日の陸軍旗に別れを告げる鉄道部隊です（資料写真）。写真：新華社通信

35年間の旅の間に、8,000人以上の鉄道兵士が死亡し、59,000人以上が負傷または障害を負った。

彼らは乾式空気銃を撤去したが、麗湛、映夏、宝蘭、成昆、嫩林、湘嶼、静遠、青蔵一期、南新疆など総延長1万2000キロを超える52本の鋼鉄動脈を残し、当時国内で新設された鉄道の3分の1を占めた。彼らはまた、かつて雄大な川や山々、ゴビ高原、雪を頂く山々や森に響き渡った「鉄道兵四方志向」を残した。

「荷物と銃を運んで、

雄大なチームが前進した。

同志よ、私がどこへ行くのかと聞かれたら、

私たちは祖国が最も必要としている場所へ行きたいのです

…

同志諸君、大きく前進せよ。

鉄道兵士たちは大きな野望を抱いている！ ”