トヨタはもう我慢できない。

最近、トヨタがファーウェイのインテリジェント運転ソリューションを搭載するというニュースは、これまで電動化とインテリジェント化に極めて抵抗的だったこの世界トップクラスの自動車メーカーを世間に再検討させるきっかけとなった。

これはトヨタの中国市場に対する妥協だと考える人がいる一方で、トヨタの無力な動きだと言う人もいる。同社が今回初めてインテリジェント運転分野への参入を決めた理由は、単純に自社の技術研究開発力がそれを支えることができないからである。

いずれにせよ、これはファーウェイにとって大きな勝利だ。同社が受注した日本の大手自動車メーカーはトヨタが初めてで、両者の協力はトヨタのグローバルモデルをベースにしており、中国だけを狙ったものではない。これは間違いなく、Huaweiの今後の海外展開にとって最高の裏付けとなるでしょう。

トヨタは頑固だが合理的

ファーウェイは現在、自動車分野において、部品モデル、ファーウェイがソリューションを提供するHIモデル、ファーウェイが製品の定義と販売に深く関与するスマートセレクションモデルの3つの協力モデルを採用しています。上記ニュースの分析によると、トヨタはファーウェイの関与が比較的少ない初のモデルを採用する可能性がある。

91che は、HI モードとスマート選択モードが選択されなかった理由は、次の 3 つの理由による可能性があると考えています。

1. 価格。業界関係者によると、ファーウェイ自体が提供する完全なソリューションのコストは7万～8万元だという。以前、GAC Aionの副総経理である肖勇氏は、Huaweiは価格が高く、価格が制御できない大手サプライヤーであり、GAC AionとHuaweiの協力には基本的に交渉力がない、と公に述べていました。

2. チャネル。ファーウェイが深く関与しているスマートセレクションモデルに関しては、ファーウェイは長年のToC経験を生かして、車両の設計から販売までの全プロセスに関与しており、自動車会社と最も深いつながりを持っています。しかし、トヨタは独自の設計と販売チャネルを持っており、自社に代わって自動車を販売するためにファーウェイのチャネルを必要としません。

3. 協力。トヨタとファーウェイの間にはすでに協力の基盤があったが、それは主にスマートコックピットの分野に集中していた。トヨタは先日、ファーウェイと共同開発した車載システムを搭載した第9世代カムリを中国市場向けに発売した。まさにHuawei Hicarが追加されたからこそ、9代目カムリは「スマート」というラベルが付けられ、主流のスマートモデルの一つとなったのです。

さらに、日本の自動車メーカー3社の中で最強の存在であるトヨタの中国での販売は、実は近年、大きな圧力にさらされている。トヨタは今年２月に８万３３００台を販売し、前年同月比３５．７％減となった。このうち高級ブランド「レクサス」は9.6％減の9,200台となった。日本の他の2大巨人の状況は今やさらに厳しいものとなっている。ホンダの販売台数は4万5,498台で前年比38.6％減。日産の販売台数は4万1824台で前年比30.3％減となった。

ホンダの今年1月から3月までの中国での最終販売台数は20万6900台で、前年同期比6.11%減少した。そのうち、広汽ホンダの累計販売台数は10万8,400台で、前年比8.11%減少した。東風ホンダの累計販売台数は9万8500台で、前年比3.80％減少した。日産自動車の中国における累計販売台数は、乗用車と小型商用車の2つの主要事業分野を含めて16万7,300台となり、前年比3.3％の微増となった。

売上高を見れば、中国での継続的な撤退により、日本の三大大手が競争力を大きく失っていることは容易に分かる。しかし、中国には大きな乗用車市場の潜在力があります。完全に世間の前から姿を消したくなければ、「変化」こそが唯一の道だ。

91cheは、さまざまなプロモーション政策の導入により、今年は自動車消費にとって大きな年となり、特に新エネルギー車の分野で市場が引き続き大きな成長の可能性を示すと予想しています。したがって、トヨタがファーウェイとの協力を求めている理由は理解しにくいことではないが、日産とホンダはそれに追随するのか、それともそれに固執するのか。

日産も追随するだろうか？

ファーウェイがトヨタと提携していることが明らかになる前、トヨタ以外でファーウェイと日本の合弁ブランドとの提携で最も有力視されていたのは日産だった。

日産自動車は3月末、商品力の総合的な向上、電動化変革の加速、研究開発と生産方式の革新、デジタル技術の応用と戦略的連携の深化などにより、企業価値とグローバル競争力のさらなる向上を目指す新たな4ヵ年戦略計画「The Arc」を発表した。

この計画には2つの主要な目的があります。まず、日産は、電気自動車と内燃機関モデルのポートフォリオのバランスを取り、主要市場での販売を増やし、財務規律を強化することで、カスタマイズされた地域戦略を実現し、電動化の変革を加速します。 2026年度には世界での年間販売台数が100万台増加し、営業利益率は6％以上に上昇すると予想されています。

第二部では、強力なパートナーシップを構築し、電気モデルの競争力を強化し、イノベーションと新たな収益成長ポイントを拡大することで、電動化の変革を推進し、長期的な収益性の高い成長を確保することに重点を置いています。日産は、2030年度までにこの新事業から2.5兆円の潜在的収益を生み出すと予想している。

日産の壮大なビジョンの裏には、自動車と機械のシステムがもたらす不満がある。関連データによると、2024年3月、日産ティアナの苦情指数は169.8で、前月比338.76％増加し、中型車苦情ランキングで第3位となった。苦情のフィードバックから判断すると、車両システムがアップグレードされないという問題の集中的な発生が、ティアナに対する苦情急増の真のユーザー要求である。

つまり、日産は電動化への重点と外部との協力の必要性を高めているのだ。中国市場では、知能化と電動化のアップグレードが特に重要です。日産自身の自動車機械システムの欠陥は早急に改善される必要がある。ファーウェイと日産の関係に期待する理由がある。

今年初め、東風汽車とファーウェイは戦略的提携を結び、インテリジェント分野の発展に注力している。当時のニュースによると、協力モデルはHIモデルだそうです。ファーウェイは東風汽車と共同開発し、研究開発から車両のソフトウェアやハードウェアに至るまでのさまざまな側面に深く関与し、メーカーに自動運転やスマートコックピット向けの完全なフルスタックソリューションを提供します。

3月7日、東風汽車集団有限公司の党委員会常務委員兼副総経理の有正氏は、東風汽車がFAWと協力してファーウェイのインテリジェントカーソリューション事業への投資を積極的に推進しており、2024年6月までに暫定的な結論に達する見込みであると発表した。同時に、東風汽車は自社ブランドを放棄せず、スマートカーの道を追求する。 Huaweiの自動車BUとの協力は、従来のHIモデルではなく、技術協力です。 2024年末から2025年にかけて、いくつかの協力モデルが立ち上げられる予定です。

東風グループ傘下のブランドとして、東風日産がファーウェイと協力する可能性は大きく高まった。両者が協力すれば、ファーウェイは間違いなくインテリジェンス分野の発展に強力な技術的サポートを提供するだろう。これは、東風グループとファーウェイの戦略的協力ニーズを満たすだけでなく、中国市場における日産のカスタマイズされた地域戦略にも適合します。これを協力の出発点として、双方の協力において想像力を働かせる余地がさらに広がることになるだろう。

この噂に対する答えは最終的にはトヨタだが、日産がファーウェイと協力することは全く不可能ではない。有正氏が言ったように、2024年6月に暫定的な結論が出る前に、しばらく弾丸を飛ばした方が良いでしょう。 6月以降、日産がトヨタに追随するかどうかは、まだ注目に値する。

ホンダが持ちこたえる可能性が高い理由

ネットセレブの肖純柔氏から「50万元以下の最高の車」と呼ばれているにもかかわらず、ホンダは市場で無力感と損失を感じ始めている。ホンダは日本車3社の中で最も保守的なため、電動化や知能化への対応が最も遅く、販売が急減した後もさらなる対策を講じていない。

ホンダは中国での販売台数が2020年に162万7000台とピークを迎えて以降、急激に減少し、3年連続で減少に歯止めがかかっていない。前述の通り、ホンダは今年3月に2023年7月以来の大幅な前年比落ち込みを記録した。

中国の消費環境は変化しており、自動車購入者の主な層は徐々に若年化している。 AlixPartnersのレポートによると、中国の新世代の自動車ユーザーは、従来のブランド顧客が重視する動力性能や騒音制御よりも、自動車のインテリジェンスやテクノロジー感覚を重視しているという。中国の新興ブランドと比較すると、伝統を重んじるホンダは、もはやブランドの優位性を生かして若い消費者を引き付けることができない。

しかし、ホンダは依然として自社のブランド価値に盲目的な自信を持っている。最近の価格競争では、ホンダは市場の変動に対応するため、一部のモデルの価格を下げるのではなく、値上げすることを選択した。例えば、今年3月に発売されたホンダの新型フィットとスタイルのうち、スタイルアンリミテッドMUGENバージョンの開始価格は157,900元に設定されており、フィットアンリミテッドMUGENバージョンの開始価格は97,800元となっている。これは、ますます若年化している中国の消費者にとってはあまり魅力的ではないかもしれない。

ホンダはこれまで、販売数の継続的な減少により、中国での生産能力の削減を検討し始めていた。ホンダは中国での自動車生産能力を20％削減する計画だと報じられている。

実際、ホンダが不利な立場に気づき、自ら変革を起こし始めたときには、市場競争はすでに変化していた。いずれの対策も的中しなかったと言える。

ホンダはこれまでにも新エネルギーへの転換に向けた長期計画を発表しているが、それによると、ホンダは2027年から中国での新燃料車の発売を中止し、2035年までに中国で販売するモデルの完全電動化を目指すという。ホンダの中国での完全電動化の目標は世界計画より5年早いが、国内ブランドがインテリジェンスの面で比較的成熟し、トヨタと日産が絶えずレイアウトを強化している時期には、この目標はまだ少し遅いように思える。

では、ホンダはトヨタのようにファーウェイとの協力を選択するのでしょうか？ 91che の推測では、その可能性は低く、それはホンダの保守的な遺伝子によって決まる。

ホンダはこれまでにも車載インテリジェントシステムの開発に取り組んできたが、この分野での研究開発は主流に比べて遅れをとっていた。ホンダの中型セダン「アコード」を例に挙げてみましょう。ミッドレンジモデルであるため、車載システムには8インチのタッチスクリーンのみが搭載されており、電話やマルチメディアシステムの音声制御機能のみを提供します。これは、国内のマルチスクリーン、多機能な人間とコンピュータのインタラクション、車と家の相互接続インテリジェンスとは程遠いものです。知能研究開発の遅れは短期間で補うことが難しいことはよく知られています。

Huaweiとの協力にはコストの考慮と双方の誠実な協力が必要です。ホンダのこだわりは、外部要因、受動的な立場、そし​​て自らの遺伝子の両方に影響されている。ブランドイメージを維持するために生産量を減らして価格を上げるのは、間違いなく悪い動きだ。ホンダが中国市場で残された時間は多くない。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。