技術独占の打破から他を追い抜くことまで、中国の電気自動車開発の論理は国家の運命の上昇と関係している

中国と米国の産業競争は、より多くの次元で展開している。未来と目される新エネルギー車の分野では、中国と米国は政策立案と発展の軌道において全く異なる選択を示し、全く交わらない二つの未来曲線を描いている。

統計によると、中国は2億7500万台の自動車を保有して米国を追い越し、世界最大の自動車保有国になる見込みだ。そのうち、中国の新エネルギー車は世界全体の44％を占めています。こうして世界の自動車産業は正式に新エネルギー時代に突入した。中国の観点から見ると、新エネルギーの出現は自動車分野で他を追い抜くのに役立ち、間接的に100年以上続いた欧米日による技術封鎖を打ち破り、産業の自立を達成した。

封鎖を破る

燃料車の時代において、自動車分野における欧州、米国、日本の我々に対する技術封鎖と市場独占は狂気の沙汰だ。

私たちがよく知っている ABS アンチロック ブレーキ技術を例に挙げてみましょう。運転中の緊急ブレーキの安全性にとって非常に重要です。欧州と米国では、ABS を標準装備することを要求する法律がかなり前から制定されています。

しかし、ABS技術はボッシュやコンチネンタルなど少数のメーカーによって独占されており、OEMの調達価格は高止まりしている。

2000年、同国はABSを第15次5カ年計画の主要開発プロジェクトに挙げた。清華大学と浙江アジア太平洋グループは、計り知れない困難を乗り越え、ついに協力して技術的な飛躍的進歩を達成しました。

しかし、中国のエンジニアがABS技術を完全に最適化し、研究開発費を回収する前に、欧米の企業が率先して価格を下げ、価格は膝上切断から始まった。輸入品が品質、価格の面で国産品を圧倒したため、国産ABS製品はとうとう墓場へ送られた。

このように、欧米は抗日戦争がまだ始まっていなかった1936年から今日までABS技術の恩恵を受け続けています。

もう 1 つの例は、アウディの 40 年の歴史を持つ四輪駆動システム quattro です。これは、完全に機械的な手段でフルタイム四輪駆動のトルク配分を実現します。その優れた性能により、その機能はプラグインに匹敵するほどだったため、1980年代にはアウディ車がラリーレースから禁止されたこともあった。

新エネルギー車の分野では、同じ入力電力の場合、モーターのサイズは内燃機関のサイズよりもはるかに小さいため、ホイールハブの近くに配置することができ、システム全体が簡素化されます。フルタイム四輪駆動のトルク配分問題は、非常にシンプルなソフトウェア アルゴリズムによって解決できます。

つまり、アウディQ5では非常に複雑な前後伝動システムを設計する必要があるが、新エネルギー車では従来の前後システムはまったく必要ありません。

これは燃料自動車に使用されている技術であり、氷山の一角にすぎません。実は、自動車業界全体では、欧米や日本に阻まれているキーテクノロジーが無数に存在します。

しかし、新エネルギー時代を迎え、欧米や日本が数百年かけて蓄積してきた燃料車技術は基本的に時代遅れとなり、中国メーカーと同じスタートラインに立つことになった。

中国は完全なクレジットカードシステムを開発していないが、モバイルインターネットのサポートにより、モバイル決済で世界を上回っているようだ。

同様に、今日の新エネルギー車の急速な発展により、中国の自動車産業も他国を追い抜く絶好の機会を得ている。

政策推進

年間販売台数が１億台に迫る自動車市場にとって、業界の将来動向を把握することは企業にとって極めて重要であるだけでなく、国としても事前に計画すべき戦略的な課題でもある。世界各国が燃料車の市場撤退のスケジュールを発表する中、新エネルギー車の技術的備蓄、産業チェーンの改善、充電ステーションの大規模な建設、市場での電気自動車の販売はいずれも不可欠となっている。

この点では、中国と米国はコインの表裏のような関係にある。

中国は上海に工場を建設するためテスラを誘致するため、特別な待遇を使った。政策面でゴーサインを出しただけでなく、テスラ車を購入した消費者に金銭的な補助金まで提供した。国産のテスラ・モデル3は予想より半年早く生産ラインを離れ、マスク氏が中国市場を急速に開拓するのに役立った。

世界中に数え切れないほどのファンを持つテスラの電気自動車工場の力を借りて、中国は世界の新エネルギー自動車産業チェーンの上流と下流の企業を中国に誘致し、中国が産業チェーン構築の道を切り開くのに貢献することを期待している。アップルがファウンドリ産業チェーンを完成させたのと同じように、同社はXiaomiのスマートフォンを1,999元で販売するという夢を実現した。

興味深い対照例として、テスラの米国工場の建設が本格化する中、米国上院と下院は、中国製のバスや電車の購入に連邦資金を使用することを禁止する合意に達した。この法案は米国に子会社を設立した中国企業2社を直接対象としている。一つはCRRCで、その子会社は米国の鉄道車両市場に積極的に参入している。もう1社はBYDで、その子会社は米国市場で電気バスを販売している。

一方、新エネルギー車を支える設備として、充電ステーションや充電スタンドの建設の重要性は明らかです。

しかし残念なことに、どの角度から見ても、充電ステーションや充電スタンドを建設することは明らかに費用対効果の高いビジネスではありません。 100kWの高出力充電スタンドの建設には、必然的に電力網の変革が伴う。結局のところ、1kW または 2kW のエアコンは、多くの古いコミュニティで停電を引き起こすことがよくあります。

米エネルギー省の評価によると、原油価格が高騰しても、この建設は依然として「経済的に非合理的」とみなされている。営利資本にとって、「命を落とすことになるビジネスをする人はいるが、金を失うことになるビジネスをする人はいない」。

中国では、新インフラ建設の強化、新エネルギー車の推進、充電スタンドの建設などが政府活動報告に盛り込まれており、これは私たちがよく知る新インフラ政策である。全国各地が積極的に対応し、実施してきました。

現在までに、北京、上海、江蘇、山東など20以上の省、市、区が2020年の重点プロジェクトの投資計画を発表しており、その中でも新インフラが最も頻繁に登場するキーワードとなっている。

国が提唱する新たなインフラは、科学技術の革新と産業のアップグレードを中心とする分野を指し、将来の大きな増加余地がある産業に対応し、中国の経済成長の潜在力を解き放ち、長期的に競争力を高めるのに役立つと考えられています。

既存の運営会社に加え、ファーウェイやアリババなどのテクノロジー企業も充電ステーションや充電スタンドの建設に急いでいる。もちろん、米国エネルギー省の評価には何ら間違いはない。中国で台頭してきた数多くの大手充電ステーション建設会社の中で、5年間の事業運営と50億元の投資を経て、2019年に黒字化を達成したのはTeladianだけだ。

政策的なインセンティブがなければ、資本は利益を追求し、近視眼的になるだろう。

数年前、アメリカの資本は研究開発費と市場リスクを計算した後、5G技術の研究を断念しました。今や中国は、あらゆる場所で同盟国に圧力をかけ、国家安全保障を理由にファーウェイの5G機器を禁止することしかできない。 5G構築で先行する中国では、今後どのようなアプリケーションが実装され、モバイル決済やショート動画などどの分野でリーダーシップを発揮するかはまだ不明だ。

新エネルギー車の分野では、充電ステーションと充電スタンドの建設が、電気自動車所有者の充電不安症状の範囲と深刻度を直接決定します。

充電ステーションと充電スタンドが密集して初めて、消費者は安心して電気自動車を購入できるようになります。電気自動車の数が十分に多くなって初めて、充電ステーションや充電スタンドの建設者は収益を上げることができるのです。両者は互いに促進し合い、新エネルギー自動車産業が好循環に入ることを可能にする。

この点において、中国は間違いなく世界のリーダーです。中国自動車工学協会のデータによると、2014年末までに中国には電気自動車用の充電・交換ステーションが合計778か所、充電スタンドが30,914か所あった。 2019年までに、中国には516,396基の公共充電スタンドと35,849基の充電ステーションがあり、その数は数十倍に増加した。

2019年には中国と米国の公共充電スタンドの比率は8:1に近づき、北京だけでも充電スタンドの数は米国とほぼ同じになったと報じられている。今年、国家電網はさらに一歩進んで充電スタンドに27億元を投資し、7万8000基の新しい充電スタンドを建設した。これは前年比35.5倍の増加である。

価格補助金

充電ステーションや充電スタンドの建設に対する補助金に加え、新エネルギー車の販売価格に対する直接的な補助金も、消費者に電気自動車の購入を促す重要な要素となっている。

新エネルギー車企業が補助金をごまかす事例はこれまでも多かったが、補助金を走行距離に連動させるなどの一連の措置が導入されたことで、補助金詐欺の波は押し流され、裸で泳ぐ自動車企業の姿が明らかになった。バッテリーの単位容量当たりの価格が継続的に低下しているため、新エネルギー車への補助金が徐々に減少しているにもかかわらず、国産の電気自動車は消費者の間で引き続き支持を集めています。

財政部、工業情報化部、科学技術部、国家発展改革委員会が発表した「新エネルギー自動車の普及と応用に対する財政的補助金政策の改善に関する4つの省庁の通知」では、購入税の免除を継続するほか、補助金政策の実施期間を2022年まで延長するとしている。今後2年間で新エネルギー自動車に対する補助金の削減を平準化し、「車両と電池の分離」など新たなビジネスモデルの発展を支援する。

ところが、アメリカでは逆説的な光景が起きた。新エネルギー車の運命はトランプとバイデンの駆け引きによって完全に乗っ取られた。

2010年、米国議会は電気自動車所有者に対する税額控除政策を可決した。電気自動車を生産する自動車メーカーは、当初は車両1台あたり7,500ドルの補助金を受けることができる。しかし、米国での電気自動車の累計販売台数が20万台を超えると、補助金削減の仕組みが発動される。補助金は 6 か月以内に 3,750 ドルに減額され、その後 6 か月以内に 1,875 ドルまで減額され、最終的に補助金はゼロになります。

テスラは2018年にすでに補助金の基準値である20万台に達しており、補助金削減の仕組みを発動していた。 2019年末、テスラの米国における電気自動車の販売は27%急落した。

「テスラの新エネルギー車は、元の価格では、まだ市場で従来の燃料車と競争できない」と、米メディアCars.comの編集長、ウィーゼンフェルダー氏は語った。

そのため、テスラとGMは、税額控除を受けられる電気自動車の台数の上限を引き上げるべく、米国政府にロビー活動と圧力をかけてきた。しかしトランプ大統領は「この法案が私の机に届いたら、破棄する」と述べ、はっきりと反対した。

新エネルギー車の運命は米国の運命と密接に結びついている。

選挙中、トランプ氏が優勢だったとき、太陽光発電のコンセプトが主導するクリーンエネルギー部門は急落した。バイデン氏が得票数でリードしていたとき、ジンコソーラー、カナディアン・ソーラー、その他のセクターの1日当たりの増加率はそれぞれ28.44%と11.96%だった。

米国のテスラ、GM、NIO、小鵬汽車、利汽車などの新エネルギー車コンセプト銘柄の株価も、選挙情勢に合わせてジェットコースターのように変動している。

バイデン氏が選挙に勝利し、新エネルギー車の株価が上昇しているものの、バイデン氏はまだホワイトハウスに入っておらず、電気自動車への税額控除額を変更する法案も実質的な進展はない。テスラのような新エネルギー車が米国で今後も補助金を受けられるかどうかは不明だ。

製品の強み

一方、中国では、BYD、NIO、Xpeng、Wuling、GACに代表される新エネルギー車が盛んな傾向を示しており、国の健全な新エネルギー生態と連携し、優れた製品力で消費者の支持を獲得しています。

性能面では、多くの国産電気自動車モデルがテスラ モデル3に劣らず、内装品質やバッテリー寿命の面でも上回っています。これは電気自動車の購入における地域差に明確に反映されています。

これまで自動車愛好家たちは、中国で新エネルギー車の販売が好調なのは、主に一級都市での購入や運転の規制によるものであり、消費者は電気自動車を選ぶしかなかったと常に考えていた。

しかし、工業情報化部装備産業部第一課自動車発展部の馬春生副部長は、「今年の市場構造を見ると、新エネルギー車を選択する個人消費者の割合が20％から70％に大幅に増加し、購入制限のない都市での購入割合が60％に達しており、購入制限や運転制限がなくても、個人消費者が基本的に新エネルギー車を認識していることが分かる」と述べた。

充電ステーションや充電スタンドの建設がますます完成し、先を見据えた補助金計画も立てられたことで、中国の新エネルギー車産業は好循環の上昇経路に入り、今年は製品力に優れたモデルが多数登場した。疫病の影響、補助金削減、原油価格下落などの不利な要因にもかかわらず、予想をはるかに上回る8％増の130万台の販売を達成すると予想されています。

バイデン時代には、中国と米国の間に全く新しい状況が必ず生まれるだろう。しかし、国際情勢がどのように変化しても、私たちは技術革新と産業の高度化の道を堅持し、自動車産業における100年に一度の大変革を捉えていきます。これは中国の自動車産業にとって、欧米の技術封鎖を突破し追い越しを達成する絶好の機会である。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。