自動運転は滴滴出行にとって単なる物語であり、現実ではない

滴滴出行の「大輸送」の物語は歪曲されて伝えられた可能性がある。

6月末、滴滴出行のロボタクシー自動運転車が上海で小規模に商用化され、CCTVのキャスター朱光全氏がその全過程を生中継した。さらに滴滴出行は、自動運転技術を強化するために今年さらに200人のエンジニアを採用する予定だ。 「オンライン配車サービス」企業として、輸送能力の向上やサービスプロセスの最適化を研究するのではなく、「Googleレベル」の企業が何年も研究して成果を上げていない自動運転技術に目を向けることに、実際的な意味はあるのだろうか？

ディディには新しい物語が必要

滴滴出行はタクシー戦争の統合後、オンライン配車市場で絶対的な優位性を獲得し、市場シェアの60％以上を占めているが、財務データを含む同社のデータは常に精彩を欠いている。 2020年半ばの時点で、Didiの1日平均注文数はわずか5,000万件で、月間アクティブユーザー数は3億4,000万人だった。さらに、滴滴出行は2012年の設立以来損失を出し続けており、現在までに計500億元の損失を出している。

さらに重要なのは、その年の「TMD」ポートフォリオで最も高い評価額を獲得したリーダーである滴滴出行の最新の評価額はわずか516億米ドルで、2017年より約40億米ドル低いことです。対照的に、滴滴出行と同時期にスタートした美団の市場価値は現在1兆1200億香港ドル（約1445億米ドル）で、滴滴出行のほぼ3倍です。

これは、Didi が過去 2 年間に自転車、貨物、コミュニティ グループ購入などの旅行分野に頻繁に投資してきた理由も説明しています。Didi には新しいストーリーが必要だったからです。

もちろん、滴滴出行の主力事業である「オンライン配車サービス」は、こうした新規事業に輸血を提供できるものの、各分野に強力な競合相手がいることを考えると、滴滴出行が絶対的な優位性を持っているわけではなく、同社の事業に想像力を働かせる余地は大きくないだろう。

一部のメディアは、滴滴出行が約20億ドルの資金調達を模索しており、2020年に株式を公開する可能性があると報じた。このニュースが真実かどうかは別として、滴滴出行が設立されてから8年が経ち、コア事業がようやく黒字化したことを考えれば、「オンライン配車」と水平展開する大規模旅行分野をベースに、資本市場にいかに良いストーリーを伝えるかが滴滴出行の最重要課題となっている。

このような背景から、Didi は自動運転に着目しました。

滴滴出行の見解では、自動運転には技術が不可欠だが、データも重要であり、それが滴滴出行の強みとなっている。データは、自動運転アルゴリズムをトレーニングして自動運転機能を向上させるのに役立つからです。例えば、アリババのDAMOアカデミーは、自動運転技術のテストに特化した「ハイブリッドシミュレーションテストプラットフォーム」をすでに立ち上げており、毎日800万キロメートルの自動運転データを生成できる。 Didiは長年にわたりオンライン配車サービスを運営しており、膨大な量の運転データを蓄積してきた。 Didiによれば、同社の車載機器「Jushi」は同社のオンライン配車サービスの車両の50％以上をカバーしているという。これらのデバイスは数千億キロメートルのデータを収集しており、自動運転テストに直接使用できます。

さらに、Didiにとって、自動運転は運用コストの削減にもつながります。 Didiの最大の運営コストは運転手から発生する。宅配便を例にとると、Didi は注文ごとに総収益の 20% しか得られず、残りの 80% はドライバーの懐に入る。 Didi が成熟した自動運転技術を持っている場合、運転手が負担するコストの 80% を節約できることは明らかです。

この論理から、滴滴出行が自動運転に注力することを選択したのは、自社の強みを組み合わせて、魅力的かつ長期的なストーリーを資本市場に伝えるためだということが分かります。

そして、これこそまさに資本市場が最も望んでいることなのです。時間が十分に長く続く限り、市場の想像力の巨大なバブルははじけることはないだろう。

物語は常に物語である

残念ながら、Didi は今のところただ物語を語っているだけです。

客観的な状況を考慮すると、Didiの話と現実の間には依然として大きな隔たりがあることがわかります。

前回の記事では自動運転におけるデータの重要性を紹介しましたが、本当の決め手はやはりハードウェアです。結局、どんなに優れたシステムでも、端末から切り離されてしまっては意味がありません。

滴滴出行によると、6月末に小規模な商用運用を開始した64ラインLIDAR、16ラインLIDARなどの技術を搭載した滴滴ロボタクシー自動運転車の価格は1台あたり約100万人民元。滴滴出行は2023年に100万台の自動運転車を正式に商用化する計画であることを考えると、滴滴出行ロボタクシーをベースに計算すると、目標を達成するには少なくとも1兆元の資金が必要になる。

しかし残念なことに、現時点では滴滴出行の自動運転部門はソフトバンクから5億ドルの投資しか受けていない。滴滴出行の総額500億の損失を背景に、滴滴出行の自動運転事業が2年以内に数兆元の初期資金を獲得するのは明らかにばかげている。

もちろん、コストの観点から、滴滴出行の自動運転は自動車会社と協力する戦略も採用できる。しかし、これには企業間のゲームの問題が関わってきます。

Didi Robotaxiを例に挙げると、同社はボルボから支援を受けているものの、将来的にボルボ車がDidi Robotaxiに完全に接続されるというわけではない。なぜなら、他社の脳を自社の車体に搭載することを望む自動車会社は存在しないからだ。彼らには脳がないわけではないのに、なぜ他人の脳を使う必要があるのでしょうか?

自動運転の分野で革新的なアプローチをとってきたイーロン・マスク氏は昨年、テスラが将来的に完全自動運転を実現すれば、自動車の販売はなくなり、テスラ車をタクシーとして運行するようになるかもしれないと発言した。マスク氏はまた、テスラは将来「ウーバー」になるかもしれないと述べた。車の所有者が車を使わなくなったら、テスラ車を「シェアード・フリート」に組み入れてタクシーを運行し、車の所有者に収入をもたらすという選択肢もある。

このことから、マクロ的な視点で見ると、Didiは現在、自動運転の分野においてオンライン配車サービスによってもたらされた運用データの優位性しか持っていないことがわかります。しかし、自動運転にとってより重要な端末レベルでは、十分な資金と固有のハードウェアの優位性の欠如により、Didiが持つわずかな優位性は自動車会社の前では特に弱いように見える。自動車会社はこれらのデータの取得においてDidiよりもはるかに多くの優位性を持っているのだ。自動車会社がDidiに取って代わることは完全に可能ですが、Didiが自動車会社に取って代わることは絶対に不可能です。

言い換えれば、Didiのオンライン配車サービスモデルは自動運転と非常に相性が良いものの、オンライン配車サービスプラットフォームは自動運転の自然な育成の場ではない。それどころか、マスク氏の発言からは、自動運転によって自動車会社はオンライン配車サービスでさらに優位に立つだろうということが分かる。したがって、滴滴出行は自動運転に多額の投資をしているものの、深く考えてみると、それは単なる資本の話であり、現実とはかけ離れている可能性が高い。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。