NCAPの評価基準の変更は自動車技術の変化を迫る

将来最も安全な車はどんな車でしょうか？

自動車の安全性に関して言えば、OEM の観点から最も重視されるのは、常に車内の乗員の安全性です。そのため、自動車メーカーにしろ部品メーカーにしろ、シートベルトやエアバッグといったパッシブセーフティ技術の向上に重点が置かれています。しかし、先週開催された「第2回金衡EURO-NCAP自動車安全技術セミナー」で、ドイツ連邦交通研究所（Bast）のアンドレ・シーク氏は、今後、EURO-NCAPは車両の安全性を評価する際に、アクティブ安全技術とパッシブ安全技術の統合にさらに重点を置くだろうと述べた。 EURO-NCAPは、シートベルト警告システム、速度超過システム、速度制限情報システム、車線変更システムなどの車両のアクティブセーフティ技術の評価を段階的に改善し、将来的には自動運転の総合的な採点枠組みを確立する予定です。中国では、2018年版のC-NCAPもリリースに向けて準備が進められている。 AEBやESCなどのアクティブ車両安全技術も重視していると伝えられている。

EURO-NCAP 2016-2020 ロードマップ

近年、世界各地の道路交通事故による死亡者数は毎年高い水準で推移しており、その多くは不注意、スピード違反、飲酒運転、薬物運転、疲労運転、その他不規則な運転行動など人的要因によって引き起こされています。将来、運転中にドライバーがこれらの問題に遭遇した場合、自動車は特定の技術を通じて車内の人々に積極的に「注意」したり、積極的な対策を講じたりするようになり、交通事故の発生を大幅に減らし、車両自体の安全性を大幅に向上させることができます。そのため、今後数年間にEURO-NCAPやC-NCAPなどが自動車の安全性評価を行う際には、交通事故防止の観点から評価を開始し、車両のアクティブセーフティ性能にさらに注目して評価を行うことになるだろう。

つまり、自動車メーカーが将来的に自社の自動車の安全性評価と安全性能を高めたいのであれば、自動車の設計および製造プロセス中にアクティブ安全技術とパッシブ安全技術を統合する必要があるということです。シートベルトやエアバッグなどの従来のパッシブセーフティ技術に注目することに加えて、パッシブセーフティ技術は結局のところ自動車の最後の防衛線であるため、自動車がより高い安全評価を獲得できるように、AEB、LKA、SAS、死角警告、シートベルトアラームなどの自動車のアクティブセーフティ技術の開発も強化する必要があります。特に、欧州市場への参入を計画している自動車会社は、アクティブセーフティ技術の開発と、アクティブセーフティ技術とパッシブセーフティ技術の統合にさらに注意を払う必要があります。

将来の自動車安全技術は主に誰を守るのでしょうか?

EURO-NCAP 2020ロードマップでは、技術的なスコアリングの変更に加えて、評価システムによって将来の自動車安全技術の保護グループも拡大され、従来の自動車乗員から、遠隔地の乗客、子供、歩行者、電動バイク、自転車、三輪車に乗る人などの「脆弱な道路利用者」など、交通事故に巻き込まれたすべての人の保護へと徐々に拡大しています。こうした「道路利用者の弱者」を保護する能力は、今後数年間の検査の焦点となるだろう。その中で、歩行者保護は主に歩行者の頭部と胴体を保護するため、2018年版C-NCAP評価概念計画でも、主に頭部形状テストと脚部形状テストが言及されています。

2018 C-NCAPコンセプト

車が歩行者にぶつかると、歩行者はボンネットの外側のパネルにぶつかりますし、ボンネットの内側にはエンジンやバッテリーなど比較的硬い物があります。人が比較的高速でぶつかると、ボンネットが変形してしまいます。ボンネットの板金とエンジンなどの硬い物体との間の隙間が比較的狭い場合、衝突後に頭部がこれらの硬い物体に簡単に接触し、人の頭部に重大な損傷を引き起こす可能性があります。そこで、歩行者が衝突された、または衝突しそうなことを車両が感知すると、ボンネットを持ち上げてボンネットと内部のスペースを広げ、人へのダメージを軽減する技術が生まれました。もう一つの方法は、歩行者保護エアバッグをフロントガラスの前に一列に配置することです。人が転倒するとエアバッグが広がり、人がエアバッグの上に倒れるため、歩行者の頭部損傷の程度も軽減されます。

将来の新車開発において、OEM がこれら 2 つの技術のいずれか、または類似の技術を車に搭載し、子供の保護、遠隔地の乗員の保護、歩行者の保護などの面で優れたソリューションを提供すれば、車の安全レベルは大幅に向上するでしょう。 Gasgooの記者によると、中国ではすでに同様の技術を開発している企業がいくつかあるという。東南汽車と風金衡もこの方向で取り組む予定だ。しかし、関係者は、必ずしもエアバッグではなく、他の解決策を採用する可能性もあると述べた。

自動車衝突試験はどのようにして車両の安全性を確保するのでしょうか?

現在、EURO-NCAP、C-NCAP、あるいは米国のUS-NCAPやIIHSの衝突試験においても、衝突試験の採点項目が徐々に追加され、評価基準が引き上げられています。自動車会社が安全性評価で高いスコアを獲得したい場合、あるいは自社の車両に五つ星のラベルを付けたい場合、開発段階で車両の安全性を確保するために多数のテストを実施する必要があります。

風力グループ錦州金恒自動車安全システム有限公司は、将来の自動車衝突試験におけるEURO-NCAPとC-NCAPの新しい要求をよりよく満たすために、2013年に米国シアトルセーフティ社と協力して「スーパースライド」の建設を開始しました。4年をかけて、新しいスライドはセミナー中に正式に公開されました。 Gasgooの記者によると、「スーパースライド」は従来の加速スライドの多くの機能を備えているだけでなく、クイックチェンジ、ピッチシミュレーション、偏向シミュレーション、側面衝突シミュレーションの4つの主要機能を追加し、さまざまな衝突条件をシミュレートできるという。同時に、金衡は現場でのクイックチェンジのデモンストレーション、国内初のピッチングシミュレーション実験のデモンストレーション、世界初のDSI側面衝突シミュレーションテストも実施した。

ピッチシミュレーション実験デモンストレーション

ピッチングシミュレーションでは、従来のスライドが1軸加速度曲線しかシミュレートできないのに対し、「スーパースライド」は実際の車両衝突テスト中の車体のピッチング現象をシミュレートできるため、衝突後の実際の車両の運動軌跡に近くなり、ダミーの動きも実際の状態に近くなります。

DSI側面衝突シミュレーションテスト

側面衝突シミュレーション試験では、加速スライドまたは減速スライドを使用して車両の側面衝突をシミュレートし、つまり車体をセクションに切り分け、衝突試験における各セクションの変形または侵入量、変形速度、侵入速度をシミュレートするのが従来の方法です。同時に、シートの動きと車両の側面構造との相対的な動きをシミュレートしたり、あるいは、白体の側面構造とシートとの相対的な動きのみをシミュレートしたりすることで、車両の側面衝突のシミュレーションを実現します。テストの精度は低く、初期のベンチマークは面倒であり、斜めの側面衝突、垂直または斜めの側面の柱の衝突など、多くの衝突条件をシミュレートすることはできません。

「スーパースライド」は、移動式変形バリア、サイドピラー衝突、C-NCAP、EURO-NCAP、US-NCAPなど、さまざまな規制や基準による車両側面衝突テストに同時に適合できるため、OEMや部品メーカーは製品開発プロセス中に実際の車両衝突テストの回数を減らし、自動車会社の製品開発サイクルを短縮し、研究開発コストを削減できます。これは、国内のスライドテストにとって大きな技術的飛躍と言えるでしょう。さらに、スライドはC-NCAP 2018年版コンセプトプランに追加された電気自動車とハイブリッド車の安全性試験項目も実行できると、セミナー中に金衡の担当者がガスグーの記者に語った。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。