それぞれのリンクには多くの困難があります。無人運転車はどうなったのでしょうか?

2013年頃から、自動運転車という言葉が私たちの頭の中に頻繁に現れるようになりました。自動運転車に対する私たちのこれまでの印象は、SF映画や小説に限られていました。 1970 年代から 1980 年代に生まれた人々の間での自動運転車の概念は、古典的なテレビシリーズ「ナイトライダー」に要約することもできます。自動運転車については以前から知っていたとしても、GoogleやMITなどの専門技術企業や研究開発チームについてはニュースで紹介された程度の知識しか持っていないかもしれません。

実際のところ、無人運転車の開発は順風満帆とは言えない。技術の観点、各国政府の姿勢、法律や規制、消費者の受容など、無人運転技術の開発にはさまざまな課題が突きつけられています。 2020年までに、完全に自動運転の車が道路を走り始めると一般的に予測されています。自動運転技術を開発しているGoogle、Tesla、Volvo、Nissanなど、私たちがよく知るテクノロジー大手や自動車メーカーに加え、まだニュースや噂の段階にあるAppleなどの自動車研究開発プロジェクトも大きな注目を集めています。

将来私たちの生活を変える可能性のある新しい技術である自動運転車は、まだ問題を発見し、問題に直面し、問題を解決する段階にあります。テクノロジー愛好家として、自動運転車技術の開発におけるいくつかの代表的な段階を理解することは当然必要です。

Googleが先導し、さまざまな自動車メーカーが追随

実際、自動運転車に関する情報を最初に最も多く受け取った企業は Google であり、Google は常に自動運転車の分野で最も代表的な企業でした。ハイテク企業であるG​​oogleは、従来の自動車メーカーとは異なり、自動運転車の研究開発は基本的にすべて技術分野に集中しており、基本的に非常に先進的な段階にあります。技術研究開発、路上テスト、州政府とのコミュニケーションなど、あらゆる面で Google は最も積極的かつ効果的な企業です。

グーグルの無人運転車は、レクサスのSUV22台と他の試作車33台を含め、すでに米国の多くの州でテストを開始しており、累計テスト距離は200万マイルを超えている。同時に、Google は自社の巨大なデータセンターを通じて、毎日 300 万マイルを超える無人運転シミュレーション テストを実施することもできます。このシミュレーションテストにより、Google は実際の運転環境に基づいて高速道路での無人運転車のパフォーマンスを調整したり、シミュレーターを修復および改善して無人運転車が実際に道路を走行できることを確認したりできます。

Googleのリーダーシップの下、多くの自動車メーカーが自動運転の重要性に気づき始め、自動運転技術の開発のために独自の研究開発チームを設立し始めています。例えば、電気自動車メーカーのテスラは、自社製品にオートパイロット機能を搭載し始めています。まだベータ版であり、ドライバーは依然として車に注意を払う必要があるものの、オートパイロットにはすでに車線維持、自動ブレーキ、自動追従などの最も基本的な半自動運転機能が備わっています。同社のCEOイーロン・マスク氏もオートパイロット機能に絶大な信頼を寄せている。初期の自動運転は真の無人運転ではありませんが、人間の運転手に比べて2倍の安全性を提供できます。イーロン・マスク氏はまた、テスラは競合他社のほぼすべてを合わせたよりも膨大な数十億マイルの運転データを分析することで、自動運転技術の開発を進めると述べた。

さらに、日産、ボルボ、アウディ、BMWなど多くの伝統的な自動車メーカーも自動運転車の可能性に注目し、この技術の研究開発に参加しています。例えば、BMWはハイブリッド車i8をベースにした無人運転コンセプトカーを開発する計画で、これを「I Next」と名付けました。アウディは2013年よりA7モデルをベースにした無人運転車のテストを開始し、サンフランシスコからラスベガスまでの走行に成功している。スウェーデンの自動車メーカーであるボルボは、来年から欧州、北米、中国を含む各地で100台の車両をフィールドテストに投入する計画だ。最後に、日本を代表する自動車メーカーの一つである日産も、無人運転技術に対して非常にオープンな姿勢を示しており、NASAと5年間の協力協定を締結し、道路および航空用途の無人運転車の研究開発に共同で取り組むことになっており、2020年までに無人運転車が正式に路上走行を開始すると表明している。

従来の自動車メーカーの中には、自動運転技術を独自に開発するだけでなく、サードパーティの専門企業との協力にも力を入れているところもあります。最も有名なのはイスラエルのMobileyeです。 Mobileye は、ADAS 高度運転支援システムのシリーズを提供することで、従来の自動車メーカーがソリューション全体を自社の自動車製品に直接移植できるようにし、独立した研究開発のコストを節約するだけでなく、汎用性を高め、ユーザーにとっての使用の難しさを軽減します。将来的には、Mobileye も自動運転技術ソリューションの共通プラットフォームの 1 つになるでしょう。

さまざまな事故は冷水を浴びせられる

自動運転技術はますます普及しており、交通圧力の緩和、カーシェアリング、モバイルエンターテイメントセンター化など、将来の発展の見通しに誰もが期待し始めているようです。自動運転が私たちの生活にもたらす利便性を誰もが一足先に享受し始めているようです。しかし、今年5月に米国フロリダ州で起きた交通事故は、政府、メーカー、そしてユーザーに一気に冷水を浴びせかけた。本当の無人運転はまだかなり遠いことが判明しました。

5月7日、オートパイロット機能をオンにしたテスラ モデルSがフロリダ州中部の高速道路でトレーラーと衝突し、車内の運転手が死亡した。当時、モデルSは中央分離帯のある双方向の高速道路を走行しており、オートパイロットはオンモードになっていました。当時、トレーラーがモデルSと直角に高速道路を横断していました。強い日差しの下で、ドライバーも自動運転システムもトレーラーの白い車体に気付かず、ブレーキシステムを時間内に作動させることができず、追突事故が発生し、ドライバーが不幸にも死亡しました。

その後、テスラとオートパイロットは瞬く間に世界中から注目されるようになりました。モデルSとモデルXが関与する事故が相次ぎ注目を集め、横転したり、ガードレールに高速で衝突したりする事故もあったが、幸い死傷者は出なかった。しかし、一瞬にして、無人運転車は突然「祭壇から降りてきた」ようだ。

テスラだけでなく、自動運転車の大手企業であるグーグルも、テスト車両で多くの事故を起こしている。しかし、テスラに比べれば、いずれも軽微な衝突であり、最も深刻だったのは路線バスとの擦り傷だったが、負傷者も出なかった。

自動運転車は私たちにとって美しい青写真を描いていますが、それが現実のものとなり、私たちの周りをより安全かつ安定して走行できるようになるためには、まだ多くの課題を乗り越えなければなりません。まず、無人運転車の技術自体はまだ改良中です。コンピュータシステムである限り、エラーが発生する可能性はありますが、自動運転車の場合、一度エラーが発生すると、致命的な結果をもたらす可能性が非常に高くなります。 5月のテスラの事故は良い例だ。したがって、メーカーはエラーの原因となる可能性のあるさまざまな潜在的な問題を常に解決し、エラー率を最小限に抑える必要があります。

さらに、無人運転車が道路を走行する場合、自らを「管理」する必要があるだけでなく、道路上には人間が運転するさまざまな自動車、バイク、自転車、歩行者が存在します。たとえ自動運転車が交通規則の遵守を保証できたとしても、他の交通要因にはより大きな不確実性が伴います。こうした不確実性に直面した際には、どのようにすれば最も適切かつ最適な解決方法を採用し、車内の乗客や車外の人々の安全を最大化できるかについても十分に検討する必要があります。事故を回避する際に、車内の乗客の保護に重点を置くべきか、それとも車外の歩行者への被害を軽減することに重点を置くべきかという疑問を提起する人もいました。現時点では、無人運転車は技術的な問題だけでなく、倫理的なトレードオフにも直面しなければなりません。

政府は慎重

自動運転メーカーは当初の目標を2020年としている。技術自体の完成とテストにはまだ長い時間を要することに加え、政府が自動運転車の特性を踏まえた法律や規制を策定するのにも時間がかかるだろう。世界中の政府は自動運転車に対して異なる態度を示しています。

まず、グーグルやテスラの本拠地であるアメリカでは、アメリカ連邦政府の特殊な国情により、州ごとに自動運転車に対する姿勢が異なります。たとえば、ネバダ州は Google の自動運転車の路上試験を承認した最初の州であり、自動運転車の路上使用が法的に承認されたのもこれが初めてでした。しかし、ネバダ州政府はグーグルに対し、自動運転車にハンドルとブレーキを装備することを義務付けており、事故を防ぐために車内には運転手が乗っていなければならないとしている。しかし、このような要件は、自動運転車という Google の最終目標とは矛盾しているように思われます。 Google の自動運転プロトタイプ車にはハンドルが装備されていない。Google は、真の自動運転とは、人間の介入を必要とせずにすべての運転権限をシステムに与えることを意味すると考えているためだ。

カリフォルニア州もネバダ州と同様の姿勢だが、規制はより詳細かつ厳格だ。カリフォルニア州運輸局は、路上での無人運転車のテストがますます増える中、ついに黙って見過ごすことはせず、無人運転車を管理するための暫定的な規制案を起草することを決定した。カリフォルニア州運輸局は、自動運転車の運転中は必ず運転手が同席し、自動運転車の運転手は職務に就く前に訓練を受ける必要があると規定している。特別車両免許証も提示する必要があります。

しかし、Googleもこの規制に不満を表明した。 「安全性は当社の最優先事項であり、自動運転車開発の最大の動機です」とグーグルの広報担当コートニー・ホーネ氏はインタビューで語った。 「カリフォルニア州運輸局の決定には非常に失望している。この決定は自動運転車のさらなる開発を制限することになる」

カリフォルニア州運輸局は、運転手の同乗を義務付けるだけでなく、すべての無人運転車を第三者機関がテストして性能を評価し、最終的に公道走行が可能かどうかを確認することも求めている。計画案では、自動車メーカーに対し、自社製品の性能と安全性を詳細に記載した月次報告書の提出を義務付けることになる。当局はまた、自動車メーカーに対し、ユーザー情報を収集する場合にサイバー攻撃を検知し防止する技術を車両に搭載することを求めるだろう。

ドイツを代表とするヨーロッパはより慎重な姿勢を示しているようだ。ドイツは欧州の自動車産業の中心地であり、メルセデス・ベンツ、アウディ、ボッシュなど多くの企業が同国で無人運転車のテストを始めている。テスラのオートパイロット事故の直後、ドイツのアレクサンダー・ドブリント運輸大臣は、将来的にはオートパイロット機能をオンにすると車内の「ブラックボックス」が起動し、ドライバーがオートパイロット機能の開始を決定した時点で、車の状態と前方の道路状況がプロセス全体にわたって記録され、事故発生時に責任者を特定できるようになると述べた。

アジアの自動車産業の代表国として、日本は自動運転車に対して比較的オープンです。日本政府は昨年末から、自動運転車やドローンに関する関連法規制を緩和し始め、2017年に完全自動運転車の路上試験を許可した。この動きは日本の自動運転車に対する福祉政策と見られており、日本の自動運転車がグーグルの自動運転車のペースに追随するよう促進されるだろう。トヨタ、日産、ホンダはいずれも2020年に完全自動運転車を発売する計画で、これらの自動車メーカーは2020年の東京オリンピックを自社の自動運転車を世界に披露する場として活用したいと考えている。

しかし、中国市場では、自動運転車の運命は依然として非常に不透明であるようだ。中国の自動車業界規制当局は、警察と協力して自動運転車の試験規則を策定すると述べたとブルームバーグが報じた。最近の関連フォーラムで当局者は、規制の具体的な期限は今後決定され、規制が発表されるまでは自動運転機能を搭載した車は高速道路で機能をテストすべきではないと述べた。これは間違いなく、現在急成長している自動運転車やスマートカーにとっては冷や水となるだろう。結局のところ、中国では多くの伝統的な自動車メーカーやインターネット企業がすでに無人運転車の研究開発とテストを開始している。

変化する市場環境

あらゆる面で成熟していない技術であるため、メーカーや企業が自動運転技術の進歩を加速させたいのであれば、協力することが間違いなく最善の方法です。結局のところ、インターネット、チップ、従来のメーカー間の協力により、それぞれの利点が十分に発揮され、不必要なコストと無駄が削減され、無人運転技術の成熟が加速されるのです。その最も代表的なものが、BMW、Intel、Mobileye のコラボレーションです。これら 3 社は、それぞれの分野で業界リーダーとみなすことができます。自動車メーカー、チップサプライヤー、テクノロジーソリューションプロバイダーのいずれであっても、BMW、Intel、Mobileye の協力は、間違いなく自動運転車の開発に最大の推進力をもたらすでしょう。

しかし、平和もあれば分離もあります。テスラは最近、一連の事故に巻き込まれたため、同社とそのサプライヤーであるモービルアイとの協力関係を終了し、契約は期限切れで更新されないと発表した。イーロン・マスク氏は明言しなかったものの、最近の事故のニュースが大きな影響を与えたことは間違いない。イーロン・マスク氏は、モービルアイが他の自動車メーカーと提携していることが、テスラとの競争に遅れをとっていると考えている。いわゆる他の自動車メーカーとは、前述のMobileyeとBMW、そしてIntelの協力関係のことである。さらに、Recodeの報道によると、テスラはMobileyeとの協力関係を終了した後、社内で独自のコンピュータービジョンチップシステムの開発を開始する可能性があるとのことだ。

実際、無人運転車が将来の科学技術分野と自動車産業の発展トレンドであることは議論の余地のない事実です。しかし、展望は広いものの、それを真に実現するのは容易ではありません。技術、法律、倫理、人々の使用習慣の観点から見ても、一つ一つ解決しなければならない困難が数多くあります。

しかし、これまではSF映画の中にしか存在しなかったシーンが、将来は現実のものとなることを私たちは皆信じています。我々のような一般人にとっても、非常に楽しみに待つ価値がある。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。