草の根レベルの人員削減、上級幹部の退職、そして売上高がわずか51％にしか達しないなど、長城汽車は苦戦している。

中国の自動車市場では競争が激しく、現在では「兄貴分」レベルの長城汽車ですら「少々イライラしている」という。

最近、傑面の報道によると、長城汽車の元従業員が、長城汽車が合意のない配置転換や給与削減を通じて数百人を解雇したことを明らかにした。

これに先立ち、長城汽車のスマート運転部門であるMomentaも人員削減計画を開始した。中国ビジネスニュースの報道によると、機能部門では従業員の約30％、あるいはほぼ半数が解雇されたという。

長城汽車はこれまでずっと「シンプル」な印象を与え、「着実に発展している」と主張してきたが、今回の突然の「人員削減」の波は、依然として業界に同社のこれまでのイメージと現在の実際の発展の傾向に疑問を投げかけている。

財務報告によると、長城汽車の第1四半期から第3四半期までの売上高は1422億5400万元で、前年同期比19.04%増となり、過去最高を記録した。純利益は104.28億元に達し、前年比108.78%増加した。株主に帰属する非純利益は83.74億元で、前年同期比119.93%増加した。

長城汽車の第1四半期から第3四半期までの車両1台当たりの総合収入は16万6600元で、前年同期比2万8300元増加した。売上高と純利益だけを見れば、価格競争が激しい時代にあっても長城汽車が高収益と高収入を維持していることは、少なくとも同社の企業体質に大きな問題がないことを示すものだ。

もちろん、これは表面的な見方にすぎません。全体の販売量から判断すると、長城汽車は依然として大きな販売圧力にさらされている。

今年最初の9か月間で、長城汽車の累計販売台数は85万3800台に達し、前年同期比1.18%減少した。 1月から9月までの5大ブランド、Haval、Wei、Great Wall Pickup、Ora、Tankの累計販売台数はそれぞれ471,700台、32,400台、132,100台、47,200台、169,800台だった。対応する売上成長率はそれぞれ -4.78%、-1.76%、-13.46%、-39.25%、62.43% でした。 2024年10月の長城汽車の売上高は前年同月比11.05%減少し、今年1月から10月までの累計販売台数も2.49%と小幅減少し、総販売台数は97.6万台となった。

販売台数から判断すると、長城汽車の全体的な落ち込みは大きくないが、現在の中国自動車市場全体の競争状況、特に月間販売台数50万台のBYDという巨大企業を前に、長城汽車が最も得意とするピックアップトラックやSUVモデルも大幅な落ち込みを見せている。 WEYとTankブランドは販売台数を伸ばしているものの、両ブランドの合計販売台数は22万台未満で、BYDの半月間の販売台数にも満たない。

もともと、長城汽車の今年の販売目標190万台は、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車、BYDなどのブランドの目標よりも低かった。現在、売上は減少しており、各製品ラインの力はそれほど強くありません。 10か月間で販売された車両はわずか97万6000台で、年間販売目標の51％しか達成されなかった。これらの要因が重なり、長城汽車と他の自動車メーカーとの差が広がったと言える。

長城汽車の公の場での態度から判断すると、売上にそれほど影響は出ていないようだ。第8回長城汽車テクノロジーフェスティバルで、長城汽車は野心的な2025年戦略計画を発表し、2025年には年間販売目標を最大400万台に設定し、営業利益が6,000億元を超えると予想している。

長城汽車が独自の野望を持っていることは否定できないが、長城汽車がどのように「旗」を掲げたとしても、現状から判断すると、今年の目標を達成できる可能性はすでに非常に低い。将来については、現時点では予測するのは時期尚早です。

結局のところ、販売問題に加えて、Great Wall は他の困難にも直面しています。

近年、長城汽車は深刻な社内人材流出に見舞われており、特に2023年にはこの状況がさらに頻繁になると思われます。例えば、昨年初めには、長城汽車の元社長である王鳳英氏が小鵬汽車に入社した。昨年5月、OraおよびSalonブランドのゼネラルマネージャーであるWen Fei氏が辞任した。 10月には、Weiブランドの元CEOである陳思瑩が辞任した。 11月初旬、元長城汽車広報部長の郭鉄富氏が吉利傘下のRadar Automotiveに入社した。 12月には、元長城哈弗のゼネラルマネージャーである李小睿氏が小米汽車に入社したことが明らかになった。

このような損失はどの自動車会社にとっても頭痛の種となるだろうと言える。売上の減少、人材の流出、そして最近の騒動となっている「解雇の嵐」について、大ボスの魏建軍氏はどう考え、どう対応するのだろうか。

現在の状況は、一方では販売へのプレッシャー、他方では製品企画へのプレッシャーがあり、長城汽車が岐路に立っていることは誰の目にも明らかだ。今後も自社の専門車種に固執すべきか、それとも未来志向のスマート製造を果敢に採用すべきか？

長城汽車はすでにこれに気付いており、より良い方向への発展を試みているのかもしれない。最近、長城汽車が強力な組み合わせを通じて製品競争力を高めるためにファーウェイとの協力関係を構築しようとしているとの報道がありました。

2024年ファーウェイコネクテッドカンファレンスにおいて、長城汽車とファーウェイはデジタルマーケティングに関する包括的協力協定を締結した。長城汽車がファーウェイのインテリジェント運転技術を採用するという憶測は否定されているが、今回の提携は少なくとも長城汽車がインテリジェント戦略の第一歩を踏み出したことを示している。

長城汽車は海外展開において好調な勢いを維持している。魏建軍氏によると、長城汽車の今年の海外販売台数は50万台に迫り、2030年までに海外販売台数100万台以上を達成する計画で、高級モデルが販売台数の3分の1以上を占めるという。

マーケティングの面でも、今年は長城汽車の変化がはっきりと感じられる。魏建軍は自身のWeiboを更新し始め、生放送に自ら参加し、小米の会長である雷軍と交流した。魏建軍氏は率直にこう語った。「今はインターネットの時代であり、我々はインターネット思考を積極的に取り入れなければならない。」

しかし、唯一の欠点は、Great Wall がソーシャル メディア時代のマーケティングに十分精通していない可能性があることです。一部の発言が Great Wall 自身にマイナスの影響を及ぼしたためです。例えば、魏建軍氏は新浪とのインタビューで、中国の電気自動車産業チェーンにおけるバッテリーの発明技術の元祖は米国にあると語った。中国はコア技術では優位性はないが、産業チェーンでは主導的な立場にある。

この見解は、CCTVの解説者、項立剛氏によって直ちに批判された。項立剛氏は、長城汽車の魏建軍会長が自身の無能さを隠すために中国の電気自動車の中核技術を軽視していると信じていた。彼は自分の事業をうまく運営することができず、業界全体に責任を押し付けてしまった。

過去数十年にわたり、長城汽車が努力してきたことは私たちの目で確認できるが、人員削減、幹部の辞任、販売への厳しい圧力など、現在同社が直面している困難もまた既成の事実である。中国自動車産業の旗手として、さまざまな状況下で「ちょっとイライラ」するほど迷走している長城汽車は、どのようにしてトラブルの根本原因を見つけ、解決するかを真剣に考え、従業員、社会、ディーラー、そしてユーザー全員が長城汽車への大きな愛を感じることができるようにすべきだ。