従業員を解雇する企業もあれば、値下げする企業もあり、様子見している企業もある。合弁自動車メーカーの予選は残酷であると同時に滑稽でもある。

ラジオしか付いていないのに8万元もしたフィットを覚えていますか？ 18万元でバックカメラも付いていないホンダCR-Vを覚えていますか？

当時の合弁メーカーは本当に傲慢でした。ほんの少しの技術を漏らすだけで、国産車に勝つことができるのです。この低スペック、高価格のゲームは合弁メーカーによって毎年行われており、かなり利益が出ているのがポイントです。

しかし今、彼らは何をしていると思いますか?彼らは衰退している！

物事は時間とともに変化します。合弁会社がトップの座からあらゆるところで障害にぶつかるまでに、5年もかかりませんでした。つまり、国産新エネルギー車の台頭以降、合弁メーカーは衰退し始めているのだ。

最近、一汽フォルクスワーゲンは社内通知を出し、今は最後のそして唯一の変革期にあるとして、多くの主力モデルの価格を大幅に引き下げ、最大1万9000元の買い替え補助金を提供し、さらに「博羅」、「譚悦」、「藍鈺」などのモデルには5万元程度の値引きを行った。ボラの開始価格はを通して7万未満。

以前はこれを信じられましたか?

一方、広汽ホンダは最近、人員削減を発表し、同社の全従業員の14％にあたる約1,700人が退職に同意した。広汽ホンダが設立26年目にして正規従業員の大規模な解雇を行うのは今回が初めて。

5月初旬、日産自動車の内田誠CEOは、日産は中国に留まるつもりだが、中国での戦略を変えなければならないと公に述べた。

実は、合弁会社の現地化不足という問題は昔から存在していたのですが、経営トップからこのような言葉が出てくるとやはり衝撃を受けます。

他の合弁事業の状況も同様です。 2024年4月には中国国産車の市場シェアが60％を超えた。つまり、不動の地位にあるメルセデス・ベンツ、BMW、アウディを除外し、さらにテスラの市場シェアを除いた後、トヨタ、ホンダ、フォルクスワーゲン、日産、フォード、ビュイックなどのメーカーの中国における市場シェアを合わせても、わずか30％強に過ぎない。

これはまさに前例のない変化です。中国の自動車業界にとって、これは長年の目標であり、ついに達成可能となった。しかし、これらの合弁企業にとって、これは最も暗い瞬間であり、それでもなお、彼らは互いに「競争」しなければならず、敗者復活戦が始まった。

中国の自動車市場には大小さまざまな合弁企業が数十社あるが、長年の熾烈な競争を経て、合弁メーカー間の差別化は非常に明白になっている。衰退しつつある韓国とフランスのブランド、そして半ば死にかけのアメリカのブランドを除けば、比較的戦闘力の強いブランドはフォルクスワーゲンと日本のブランドだけである。

興味深いのは、危機に直面したとき、フォルクスワーゲンと日本のメーカーがまったく異なる道を歩んだことです。

フォルクスワーゲンの戦略はシンプルです。価格を下げることで基本的な販売量を維持することです。実は、フォルクスワーゲンやトヨタといったメーカーの平均価格は高くありません。ほとんどのユーザーは自動車購入予算が15万元以下の一般消費者であるため、低価格で彼らを引き付けるのは良い動きです。

頻繁な値下げは確かにブランド価値を損なうが、フォルクスワーゲンにはもう一つの動きがある。それは、新エネルギー車を積極的に開発することだ。これまでに、フォルクスワーゲン グループ チャイナとフォルクスワーゲン グループ サウスは合計 6 台の ID を発売しました。シリーズの純電気モデル。 2024年4月には月間販売台数が1万3000台を超え、多くの新車メーカーの勢いを上回った。

石油自動車を利用して電気自動車をサポートし、中国の消費者の実際のニーズに応え、徐々に新エネルギーへの転換を完了するのがフォルク​​スワーゲンの基本戦略です。燃料車の分野では、フォルクスワーゲンは戦う意欲を失ってしまったようだ。 2023年に発売されるフォルクスワーゲン・ランドクルーザーは、フォルクスワーゲンが新たに開発した最後の純燃料車となる。

フォルクスワーゲンと比べると、日本のメーカーは保守的すぎるように思えます。価格も下げているが、自社の燃料車にはいまだに不可解な自信があり、９代目カムリのような燃料車の発売にこだわっている。一方で、トヨタをはじめとする各メーカーは、燃料車の可能性を引き続き引き出すべく、プラグインハイブリッド車以外の車種の割合を着実に拡大している。

新エネルギーの分野では、日本のメーカーは成果をほとんどあげていない。これまでのところ、日本の自動車大手3社の新エネルギー車モデルはいずれも主流市場に参入できていない。最も売れているトヨタbZ3は月間平均販売台数が3,000台を超えているが、実はこの車はBYDのブレードバッテリーとモーターによって支えられている。

興味深いことに、トヨタの幹部は今でも、電気自動車の不必要さを時折宣伝し、さまざまな欠点を指摘する習慣がある。日本のメーカーの名場面の一つでもあります。

王伝福氏はかつて、3年後には国内メーカーが市場シェアの約90％を占めるだろうと語った。現在の発展の傾向から判断すると、この予測は予定より早く実現する可能性が高い。その時までにアメリカ、フランス、韓国の車は姿を消し、フォルクスワーゲンと日本車の競争も決まるだろう。

トヨタなどの日本メーカーの問題は、あまりにも頑固だった、あるいは中国市場に十分な注意を払わなかったことだ。彼らは新たなエネルギーの好機を逃し、今では追いつくのが困難になっている。フォルクスワーゲンの純電気自動車の販売台数は予想を下回っているものの、少なくとも製品構成は比較的充実している。研究開発に投資を続ける限り、国産車と競争できないことはないかもしれない。

合弁メーカー間の選抜ラウンドが始まりました。 40年近く続いたこの外国投資の宴はやがて終わりを迎え、国内メーカーが市場を完全に独占することになるだろう。では、これほど多くの合弁企業の中で生き残るのはどの企業だと思いますか?

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。