Ideal は「NIO、Xiaopeng、Li Auto」に遅れをとっている。

先週、中国の新車メーカー3社のうち、米国と中国の株式市場で時価総額が最も低い理想汽車が、香港での小鵬汽車の二次上場に倣い、香港株式市場に正式に上場した。しかし、上場初日に発行価格を下回るという「納得できない」恥ずかしい事態に直面した。

二次上場を選んだ理由について尋ねられたLi Autoの共同創業者、沈延安氏はインタビューで、「アジア太平洋地域、特に地元の投資家、つまり中国の投資家からより多くの投資家を誘致し、当社に投資してもらいたいと考えています」と認めた。

しかし、アイディアル・オートの香港株式市場への上場は「中国人投資家を引き付ける」という目標を達成できず、同社の株価は本日106香港ドルまで下落した。

この状況は明らかに理想的な経営陣の期待をはるかに下回っており、実際の販売量と一致していません。 Ideal Autoのここ数ヶ月の販売実績から判断すると、同社の市場実績は悪くなく、NIOやXpengよりも優れている。特に7月は納車台数が過去最高を一時上回り、8,359台に達した。

では、資本市場が Ideal Auto に対して躊躇している理由は正確には何なのか、そしてその見通しは十分に「理想的」なものなのだろうか?

短期的な利益を追求し、近道をとることで、R&D能力は徐々に遅れをとる

投資家とIdeal Autoにとって、現在の販売実績は、将来的に十分な軌道を保証するには不十分です。

今月初め、NIO、Xpeng、Li Autoはそれぞれ7,931台、8,040台、8,589台だった7月の新車納車データを発表した。

データから判断すると、Ideal Autoは現在、NIOやXpengと比較して売上高でリードしていますが、Idealがなぜこれを達成できたのかを深く掘り下げると、強力なR＆D能力に頼っているのではなく、むしろ怠惰な「近道」に頼っていることがわかります。

Ideal Autoは、自動運転技術に関しては近道をして、可能な限り「借用」のアプローチを採用した。 NIOやXpengと比較すると、明らかに自社の自動運転技術をはるかに軽視していた。

現在、テスラや小鵬などの新興自動車会社だけでなく、フォルクスワーゲンやトヨタなどの伝統的な自動車会社も、自動運転の分野に多額の資金とエネルギーを投入しています。しかし、Ideal Auto はこの競争では傍観者のままだった。遅ればせながらL2レベルの自動運転機能をリリースしたのは2019年になってからだった。現時点で、NIOとXiaopengはすでに商用自動運転技術の反復アップグレードを完了している。

Ideal Auto はなぜ自動運転技術にあまり注意を払わないのでしょうか?

答えは簡単です。資本市場は、自動運転技術は短期的には自動車販売にあまり貢献せず、その研究開発には巨額の資金投資が必要であると考えているからです。

データによると、Idealの2020年の研究開発投資はわずか11億元で、NIOの24億8700万元、Xpengの17億2600万元と比べると大きな差がある。

データだけから判断すると、NIO と Xpeng は間違いなく技術研究開発への投資を重視している企業です。 NIOとXpengがすでに技術的なカスタマイズと開発能力がより強力なNVIDIAのプラットフォームに切り替えている一方で、Idealが2020年まで自動運転を実現するためにMobileye Eyeq4のソリューションを使用し続けた理由は理解しにくいことではありません。

自動運転技術は、スマートカー開発の究極の目標として業界で認識されています。将来的には、すべてのスマートカーに高度な自動運転機能が搭載されるようになります。 Ideal Autoは、常に「現状維持」の姿勢を貫き、現在はコスト削減と資源投資の削減に成功しているものの、外部技術への過度の依存により、技術分野で競合他社に負けている。

これは昨年、Ideal Autoが今年、L3レベルのNOA自動運転機能を開始すると発表したことから始まりました。しかし、これまで量産モデルには搭載されていませんでした。これは、Ideal Auto が最先端技術において恥ずかしい立場にあることを示しています。

数百年の歴史を持つ伝統的な燃料車ブランドとは異なり、設立から10年未満の新エネルギー車企業は、資金とエネルギーが極めて限られています。また、自動車市場自体が極めて資産重視の産業であるため、初期段階で新規勢力が投入する最初の数車種は、通常、同じモデルである。たとえば、テスラはモデルY SUVを最終的に発売する前に、一連のセダンを次々と発売しました。

しかし、長年にわたり、NIOとXpengが同時期にさまざまなモデルを発売してきたにもかかわらず、Ideal AutoはSUVのみを製造することにこだわり続けてきました。

Ideal が手作りの自動車に頼る高級車ブランドであるならば、それは理解できるが、問題は、大衆車ブランドである Ideal にとって、この単一製品のロジックは現実的ではないということだ。それがなぜそれほどユニークであるかという理由は、おそらくリソースの量と入出力比率によるものでしょう。

複数のモデルを持つ競合他社と比較すると、理想的な単一モデルは、サプライチェーン内での管理がよりシンプルで簡単です。しかし、理想的な未来にとって、この怠惰な「近道」の行動は、あまりにも多くの潜在的な消費者を失う直接的な原因にもなっています。

わが国の月間新エネルギー車販売台数ランキングを見ると、上位10台のうちSUVは3台以下で、残りはすべてセダンです。 Ideal Autoは現在SUVのみを製造しており、それがほとんどの消費者の購入意欲を直接的に削ぐだけでなく、多くの潜在的市場を失う原因にもなり、市場での発言力をさらに低下させることになった。

市場拡大の過程で、現在、純電気の新エネルギー車が直面している最大の困難は何でしょうか?実践者と消費者の両方が同じ答え、つまり「バッテリー寿命」を出すと私は信じています。

バッテリー技術には長年画期的な技術的進歩がなかったため、携帯電話やパソコンなどのデジタル製品だけでなく、純電気の新エネルギー車もこの課題に直面しています。

この問題を解決するために、各純電気自動車会社は独自の解決策を提示しています。テスラと小鵬はユーザーにバッテリー急速充電技術を提供し、一方NIOは独自のバッテリー交換ルートを推進している。 2 つの技術的ルートの間に本質的な違いはありません。現在の状況に基づいて、ユーザーにさまざまな選択肢を提供するだけです。

バッテリー技術に技術的な進歩がないにもかかわらず、テスラ、NIO、Xpeng はなぜ依然として頑固に純電気の道を選んでいるのでしょうか?

答えは簡単です。純電気は、新エネルギー車の開発の最終的な方向であり、業界全体の研究開発の全体的な方向です。

この問題に直面したとき、Ideal は競合他社のように純粋な電気路線に固執することを選択しませんでした。代わりに、直接的に諦めて、ハイブリッド電気による航続距離延長技術の使用に切り替えました。

航続距離延長技術は、燃料車の長い航続距離と電気自動車のコスト削減の利点を組み合わせることで、Ideal Auto に多くの短期的なメリットをもたらす可能性があり、Ideal は現在の消費者の悩みに基づいて売れ行きの良いモデルを開発できるようになります。しかし、すべての物には値段があり、唯一の違いはいつ支払うかです。航続距離を延長するという決定により、Ideal は、業界の主な発展方向である純粋な電気自動車の技術が徐々に遅れをとるという問題に直面しています。

Ideal Autoの創業者、李翔氏はかつて記者会見で「長距離電気自動車は時代遅れの技術だと考える人たち」を技術バカの集まりと酷評したが、舞台裏では「言っていることと考えていることは違う」という習慣をしっかりと実践してきた。イデアル・オートは香港上場の目論見書の中で、将来の開発路線として純電気自動車路線を明確に示し、2023年以降毎年少なくとも2つの純電気自動車モデルを発売する予定だ。

事実は明らかに非常に明白です。李翔氏は「技術者」たちの意見には同意しないと言っているものの、自らの行動で彼らの意見を検証している。ただ、アイディアルは、近道をして純粋な電気自動車を製造しないという以前の決定に対して、より多くの費用を支払わなければならないのだ。これは単なる侮辱ではなく、市場の認知度の向上でもあります。

Ideal が純電気自動車を発売できるのは 2023 年まで待たなければならない。これは、2017 年に初の量産純電気自動車を発売した Xpeng から 6 年後のことである。Tesla、Xpeng、その他の自動車会社がこれほど長い期間にわたり純電気自動車の製造でどれほどの経験を積んできたかはさておき、Ideal が今、資金を調達し、純電気自動車をゼロから開発する必要があるという事実は、業界ではすでに非常に遅れている。それは、米国の賈月亭と彼のファラデーほど良くはありません。

市場環境は劇的に変化し、Ideal Autoは困難な状況に陥っている

アイディールの自動車販売はここ数カ月好調だが、新車メーカーによくある低利益の問題からは逃れられない。

2020年現在、Idealはまだ利益を上げておらず、3年間の純損失の合計は41億2300万元に達している。アイディアルオートの自力発電能力が著しく不十分であれば、外部投資に頼るしか生き残る道はないことは明らかだ。

Ideal は技術研究開発ルートで頻繁に「手抜き」を行っており、資金調達の困難な履歴は、同社が資本市場の評価を得られていないことを示している。

最初の量産モデルであるIdeal Oneの発売前、Idealはわずか50億元の投資しか受け取っていなかったが、NIOとXpengが最初の量産車を発売する前の資金調達額はそれぞれ145億元と100億元だった。

Ideal の共同創業者は以前、香港での上場により得た資金は主にその後の新モデルや技術の研究開発に使用されると主張しており、これは外界に対して Ideal には資金が不足しているという非常に明確なシグナルを送った。

2017年以来、新エネルギー車は投資機関から非常に求められています。しかし、昨年以降、かつて脚光を浴びていた新エネルギー車企業が次々と倒産した。中には、バイトンが投資家から8億ドルの資金を使い果たしたにもかかわらず、1台も車を生産せずに倒産するという奇妙な現象もあった。

新エネルギー車市場で発生したさまざまな混乱により、資本市場の新エネルギー車企業への投資は、数年前のように盲目的に追随するのではなく、今年初めから徐々に合理的になってきている。新エネルギー車企業への投資は、技術の蓄積と製品市場での実績にますます重点を置くようになり、これは明らかに技術力が不十分な企業にとって消えない懸念事項となっている。

我が国は燃料車の時代、中核技術において欧米先進国に長く遅れをとっていましたが、新エネルギー車の分野では、我が国は欧米先進国と同じスタートラインに立っています。

新エネルギー自動車産業の発展を促進するため、わが国は新エネルギー自動車に対する非常に手厚い販売補助金政策を実施しており、これにより新エネルギー自動車の価格が大幅に下がり、同クラスの同種の自動車は燃料自動車よりも明らかに価格面で優位に立つようになりました。これにより、わが国の新エネルギー自動車産業の発展が効果的に促進され、一連の新エネルギー自動車企業が市場で確固たる地位を築くことができました。

しかし、アイディールにとって、この販売補助金は、頭上にぶら下がっているダモクレスの剣のようなものだ。これは消費者が理想的な自動車を購入するハードルを下げるのに役立つかもしれないが、長距離走行可能な電気自動車が純粋な電気自動車であるかどうかについての論争は止むことがない。

現在、北京では長距離走行可能な電気自動車は地方補助金を受けることができず、上海も2023年までに長距離走行可能な電気自動車に緑色のナンバープレートを発行しないことを発表している。

さらに、わが国が長距離電気自動車に対する政策補助率を繰り返し引き下げてきたというニュースによれば、全体的に見て、長距離電気自動車が新エネルギー車のリストから完全に排除されるのは時間の問題かもしれない。キャンセルされれば、Ideal は極めて厳しい市場状況に直面することになります。結局のところ、Ideal は 2023 年まで最初の純粋な電気自動車を発売することはできないでしょう。

今年4月、ファーウェイと北京汽車はホッキョクギツネ両社は共同で盛大な記者会見を開催し、今ではすっかりお馴染みとなった「Alpha S」を発表しました。今回はこの車を脇に置いて、Huaweiが発表したポリシー情報に焦点を当てます。

ファーウェイは自動車を製造することは決してしないと繰り返し述べているが、現場での行動から判断すると、ファーウェイは自動車会社の背後に完全に隠れているボッシュのような中核技術サプライヤーであることに満足せず、伝統的な自動車会社の魂になりたいと考えていることは明らかである。

SAICの会長は以前、自動車メーカーはHuaweiを魂にするのではなく、自らインテリジェント技術を習得しなければならないと考えているため、自動車製造でHuaweiと協力することは決してないと公言していた。

しかし、上海汽車のような超大型自動車メーカー以外にも、自力でインテリジェント技術を開発する能力を持たない伝統的な中小自動車メーカーも数多く存在するという事実を無視することはできない。これらはファーウェイの揺るぎない基盤となり、多くの新車メーカーにとって最大の脅威となるだろう。

これらの新車メーカーの中で、Ideal Autoが最も脅威にさらされるだろう。上海汽車総裁の発言に対して、小鵬汽車の創業者、何小鵬氏も以前に同様の見解を表明している。同様に、自動車会社も自らインテリジェントテクノロジーを習得する必要があります。この方法でのみ、最高の製品をブレンドすることができます。そのため、ファーウェイが保有する自動車については、自動車のインテリジェント技術を重視するテスラや小鵬などの新興勢力もそれほど慌てることはないだろう。

しかし、Ideal Autoの場合、状況は正反対です。これまで自動運転技術の研究開発を軽視してきたため、現在の自動運転技術レベルが準L4レベルに達しているファーウェイに対処するのは明らかに非常に困難だ。さらに、スマートカー向けのインテリジェントテクノロジーの面では、ファーウェイは、HarmonyカーOSソフトウェアプラットフォーム、Harmonyカードメインエコロジカルプラットフォーム、スマートハードウェアプラットフォームなどのスマートコックピットソリューションも提供しています。 Ideal が株式市場で資金を調達し、インテリジェント技術の開発を継続できるかどうかはまだ不明です。

さらに、Ideal Auto は「近道を取る」ことにこだわっているため、純粋電気自動車に参入したばかりの従来の自動車メーカーと比較して、純粋電気自動車技術において明らかな優位性はありません。製造面での優位性により、従来の自動車メーカーに追い抜かれる可能性もある。アイディールが選択した長距離路線は、最終的にはアイディールの将来への進歩を妨げる最大の負担となった。

一般的に、アイディアル・オートが香港株式市場に上場した初日に発行価格を下回ることは予測不可能ではない。テクノロジーへの投資不足と対応の遅さにより、同社は徐々に業界の同業他社に遅れをとるようになっていった。今後、現在のトップクラスの販売力を維持することは困難だろう。資本市場のそれに対する悲観論は、確かに合理的かつ論理的である。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。