テスラ、年末までにモデル3を中国で生産へ：マスクとNIOの「中国戦争」

イーロン・マスクにはほとんど秘密がない男だ。ツイッターでテスラの民営化を発表する時も、記者とのインタビューでテスラが昨年倒産寸前だったことを認める時も、彼のスピーチはどれもパフォーマンスのようだ。

そのため、2019年1月7日に行われたテスラの上海スーパーファクトリー（第1期）の起工式では、マスク氏はその場で音楽に合わせて体を揺らしたり踊ったりするなど、この非常に壮大な式典にとりわけ生き生きと登場した。中国が自動車産業における外資規制を緩和した後に設立された初の100％出資の自動車会社であり、上海史上最大の外資製造プロジェクトであるテスラの上海スーパーファクトリーには、大きな期待が寄せられている。「目標は、今年の夏に上海工場の初期建設を完了し、年末にモデル3の生産を開始し、来年には量産を達成することだ」とマスク氏は語った。しかし彼はツイッターで、上海スーパーファクトリーでは中華圏向けのエントリーレベルのモデル3とモデルYを生産し、その他のモデルSとモデルX、およびハイエンドのモデル3とモデルYは引き続き米国工場で生産されると明らかにした。テスラは北米でのモデル3生産能力の継続的な増強の経験を生かして上海スーパーファクトリーの建設を加速するとしているが、マスク氏の過去の発言を踏まえると、今年末までに生産を開始できるかどうかは疑問が残る。昨年7月10日の契約調印から本日の正式な建設開始まで、「テスラのスピード」は中国で十分に実証された。これは、安価なモデル3を所有したい中国の自動車所有者にとっては素晴らしいニュースだが、新しい国内自動車メーカーにとっては厳しい戦いとなるだろう。車の配送を始めたばかりのNIOやXpengなどのインターネットカー企業は、早ければ今年中にも「先生」と競争することになるだろう。モデル3の国内版は今年中に納入される予定で、値下げはNIOなどにも影響を与えるだろう。「本日、上海スーパーファクトリーで起工式が開催されました。これは、テスラが中国市場への投資を継続的に増やしていくという決意の一例です。」上海スーパーファクトリーの起工式でマスク氏が語った言葉は意味深長だった。テスラにとって、関税の影響を回避できることに加え、中国市場自体の重要性は自明である。2017年のテスラの中国での売上高は2倍になり、総額は20億ドルを超え、米国に次ぐ第2位の市場となった。この成果は、モデル 3 が中国および欧州市場に参入する前に達成されました。テスラが最近発表した納入データによると、昨年第4四半期のモデル3の生産能力は6万1,394台で、納入台数は6万3,150台だった。モデル3の年間出荷台数は合計145,846台でした。また、テスラが2019年1月2日の発表で、昨年第4四半期のモデル3の注文の4分の3以上が早期予約者ではなく新規顧客からのものだったと述べたことも注目に値する。これは、一方ではテスラがモデル3のエントリーレベル版以外の注文を徐々に消化していることを示しており、他方ではモデル3のアメリカの消費者に対する魅力が拡大していることを示している。報道によると、上海スーパーファクトリーが完成後、テスラは初期段階ではモデル3を週3,000台程度生産する予定で、フル稼働後は年間生産量が純電気自動車50万台にまで増加するという。しかしテスラは、この計画は規制当局の承認やサプライチェーンの状況など、現地の要因に左右されると述べ、慎重な姿勢も示した。テスラが昨年11月に米証券取引委員会（SEC）に提出した書類によると、テスラは上海工場にモデル3の生産能力3,000台を割り当てた。提出書類の中で、テスラは今後2年間で工場と設備に最大60億ドルを費やす予定であることを明らかにした。このスーパー工場が生産に入るまで、中国で現在生産されているモデル3は、米国カリフォルニア州のフリーモント工場で生産される予定だ。 2019年の初め、テスラはモデル3電気自動車のオプションを中国の顧客向けに正式に開始すると発表した。新規注文の配送は今年3月から開始される予定で、早期予約注文の配送は2月にも開始される予定だ。 2019年1月から3月にかけて米国の自動車輸入関税が15%に引き下げられることを受け、この期間中にモデル3を中国市場に投入することが極めて重要となる。市場が懸念するモデル3の価格については、マスク氏が2016年3月に開始価格を3万5000ドルと発表し、多くの車オーナーの注文を引き付けた。しかし、このモデル3の低価格版はまだ発売されていない。この価格のモデル3では利益率がないだけでなく、テスラのキャッシュフローを圧迫することになるからだ。その後、関税政策の変更などの影響を受け、モデル3の価格は値上げされた後、値下げされ、基本販売価格は依然として約30万元となっている。しかし、上海スーパーファクトリーが完成し生産が開始されると、モデル3の価格はさらに下がると予想され、テスラの中国での売上はさらに伸び、中高級市場をターゲットとするNIOにもさらなる影響を与えるだろう。全国乗用車市場情報連合会議の崔東樹事務局長は北京ニュース・ユニコーンテクノロジー（ID：dujiaojingkeji）に対し、テスラの価格は現地化後に40％以上急落すると予想されると分析した。一方、自動車アナリストの任万福氏は、値下げ幅は20％程度になると推測した。しかし、テスラの売上が伸び続けるにつれ、同社が享受する補助金の恩恵も鈍化した。テスラの電気自動車販売台数が2018年に20万台を超えたため、米国連邦政府の電気自動車税優遇政策により、テスラの電気自動車税の減税額は2018年の7,500ドルから2019年には3,500ドルに下がる。税優遇の影響に対処するため、テスラは米国でモデル3、モデルS、モデルXを2,000ドル統一値下げすると発表せざるを得なかったが、これがテスラの粗利益率に影響を及ぼす可能性がある。昨年の第3四半期報告書によると、テスラのGAAP自動車部門の粗利益率は第2四半期の20.6%から第3四半期には25.8%に大幅に増加し、非GAAP自動車部門の粗利益率は第2四半期の21.0%から第3四半期には25.5%に増加しました。そのため、市場ではテスラが2019年に利益を上げることができるかどうかが懸念されている。これに対しテスラは、モデル3の今後の販売成長の勢いは国際市場の拡大、低価格モデルの投入、リースサービスから生まれると指摘した。テスラは上海にスーパーファクトリーを建設する一方で、中国に金融リース会社を設立した。工商データによると、テスラ・ファイナンシャル・リース（中国）有限公司の法定代表者はテスラ・チャイナの総経理である朱暁通氏であり、登録資本金は3,000万米ドルである。テスラは近年リース事業に注力しており、2017年のリース収益は10億ドルを超えた。昨年6月、マスク氏は同社が今年モデル3のリースサービスを開始する可能性があると発言した。偶然にも、昨年12月14日、テスラはリース事業への資金援助として8億3,700万ドルの自動車リース債を売却した。報道によると、上海スーパーファクトリーが完成後、テスラは初期段階ではモデル3を週3,000台程度生産する予定で、フル稼働後は年間生産量が純電気自動車50万台にまで増加するという。しかしテスラは、この計画は規制当局の承認やサプライチェーンの状況など、現地の要因に左右されると述べ、慎重な姿勢も示した。第一段階は組み立てに依存しており、現地のサプライチェーンを育成するには時間がかかります。昨年10月17日の上海臨港土地買収成功から今年1月7日の正式着工まで、上海スーパーファクトリーはテスラの米国における効率性とスピードの追求と一致している。テスラは昨年SECに提出した文書の中で、上海スーパーファクトリーは現地調達と製造を通じて現地化のレベルを徐々に高めていくと述べたが、同時に、この計画のスケジュールは規制当局の承認、サプライチェーンの制限、工場建設のスピードなど、多くの不確実性に左右されることを強調した。実際、テスラが中国で現地生産を実現するのは容易ではない。電気自動車の最も重要な部品である動力用バッテリーを例にとると、テスラは現在、日本のパナソニックが製造したリチウムバッテリーを使用している。現在、上海スーパー工場では動力用バッテリーを生産していないため、テスラの国産版は依然として輸入に頼る必要がある。「2019年暫定輸出入関税等の調整計画」によると、昨年12月24日に国務院関税委員会が公布した通達により、新エネルギー車用リチウムイオン電池セルに対する暫定輸入関税が取り消され、最恵国関税率が復活した。新エネルギー自動車用動力電池セルおよびシステムの輸入関税は、8％と10％から一律12％に引き上げられる。現在、米国における輸入車に対する関税は暫定的に15％に設定されていることを考えると、輸入動力バッテリーを国内で組み立てても、税コストをあまり節約できないことになる。マスク氏のビジョンによれば、上海スーパーファクトリーの最終目標は、バッテリーと完成車を同時に生産することだ。パナソニックの津賀一宏社長も昨年5月の決算報告の電話会議で、中国でテスラと共同で電池を生産すると述べた。そのため、テスラの国産版は今後もパナソニック製の電池を購入する可能性が高い。テスラがパナソニックと協力を続けているのは偶然ではない。現在、パナソニックの動力バッテリーは電気自動車向けの最も低コストのソリューションです。 UBSは昨年、パナソニック、CATL、韓国LG、サムスンの動力電池を技術・コスト分析で分解し、最終的にパナソニックが1位、LGとサムスンがそれぞれ2位と3位、CATLが最下位という結論を下した。上海スーパーファクトリーの建設資金はどこから来るのでしょうか?関係者によると、上海の銀行はすでに低金利融資を提供している。損失と資金不足は、近年テスラが払拭するのが困難だと感じているレッテルの一つだ。テスラは2018年第3四半期に単四半期の黒字を達成したが、上海工場の建設資金60億ドルは依然として大きな注目を集めている。マスク氏が2003年にテスラへの投資を開始して以来、同氏の全面的な管理下でテスラはほぼ常に損失を出している。テスラが2010年に株式を公開して以来、黒字となったのは2013年第1四半期、2016年第3四半期、2018年第3四半期のみだ。テスラの2018年第3四半期報告書では純利益が5億1600万ドルと発表されたが、2017年の同時期は純損失が6億7100万ドルだった。テスラが上場して以来、黒字となったのはこれで3四半期目だ。同社の収益性の鍵は、モデル3の生産能力の増大に伴い、粗利益率が大幅に増加している点にある。マスク氏は、テスラが年間10万台の自動車メーカーから34万台に成長した際に、同社の収益性が劇的に変化したと述べた。「モデル3の強力な収益性は、同社の事業の持続的な発展にとって極めて重要です。実際、モデル3の優れたパフォーマンスはテスラを救い、生産能力の増強により粗利益率は20％を超えました。テスラは第3四半期に68.2億ドルの収益を達成し、前年同期比128％の増加となりました。その中で、第3四半期のテスラの自動車収益は前月比82％増加しましたが、これは主にモデル3の納入数の急増によるもので、昨年の第3四半期にテスラは米国市場で約7万台のモデル3を納入しました。それにもかかわらず、そのキャッシュフローは上海スーパーファクトリーの建設を支えるのにまだ十分ではありません。モデル3の生産能力を大幅に増強するために、マスク氏は、テスラは中国での工場建設のスケジュールを早め、2019年にモデル3の一部製品を中国市場に投入し、現地生産を通じて徐々に現地化のレベルを向上させることを目標としていると述べました。部品の調達と製造。当時、中国工場で生産された車両は中国国内でのみ販売される予定だ。では、上海工場への数十億ドルの投資資金はどこから来るのでしょうか? 2018年8月2日の決算発表で、マスク氏は上海工場の資金は株式売却による資金調達を必要とせず、銀行融資や「現地債務」を含む中国国内の資金調達から賄われると明らかにした。「中国に関しては、上海スーパーファクトリーの資金調達には基本的に中国の地元銀行からの融資を利用する計画だ」とマスク氏は語った。北京ニュース Narwhal Technology（ID：dujiaojingkeji）は、上海市政府の注目と強力な支援を受けて、上海の一部銀行がテスラの上海工場に低金利融資を提供していることを知った。マスク氏は以前、国内の有名不動産会社の幹部とも非公開会談し、工場建設と生産ライン購入に20億ドルを投資するよう要請したが、今のところ大きな進展はない。テスラに近い人物が北京ニュースのNarwhal Technology（ID：dujiaojingkeji）に対し、工場建設の主な資金源は上海の地元銀行からの低金利ローンであり、いくつかの銀行がテスラと融資契約を結んでいることを明らかにした。実際、テスラのキャッシュフローは依然として比較的厳しく、多くの負債が短期間で返済期限を迎えている。2億3000万ドルの転換社債は2018年11月に返済する必要があり、1億5700万ドルのノンリコースローンは2018年12月に満期を迎え、さらに9億2000万ドルの転換社債は2019年3月に満期を迎える。マスク氏とテスラは、同社が株式売却によってさらなる資金調達を完了する必要性について否定しているが、アナリストはテスラの長期的な資金不足はほぼ避けられないと考えている。今年、ゴールドマン・サックスのアナリスト、デビッド・タンベリーノ氏は、テスラが2020年までに事業を支えるために最大100億ドルを調達する必要があると予測した。一方、投資銀行コーウェン・アンド・カンパニーのアナリスト、ジェフ・オズボーン氏は、テスラが第4四半期に30億ドル、来年末までにさらに20億ドルを調達すると予測した。テスラは国内でそれを実現した。マスク氏の中国人弟子「李斌」はどうなるのか？電気自動車の創始者として、マスク氏は1月7日、テスラの上海スーパーファクトリーが正式に建設を開始し、今年末に手頃な価格のモデル3の生産を開始すると発表した。では、威来汽車や小鵬汽車などの国内企業は戦う準備ができているのだろうか？「とても良いことだ。競争は英雄を生み出す。」以前、匿名を希望する吉利汽車の担当者がユニコーンテクノロジー（ID：dujiaojingkeji）に語った。 2018年7月、テスラが上海工場の建設を発表した際、維来汽車の李斌会長は「カリフォルニアの温室の花は、中国の厳しくて充実した市場環境に適応できないかもしれない。テスラが中国に工場を建設することを歓迎する。これは中国市場の重要性を証明し、消費者により多くの選択肢を与える。しかし、最終的な勝利は間違いなく中国の自動車ブランドのものとなるだろう。それはNIOかもしれないし、あるいは他の企業、特に起業/革新に成功した新興自動車メーカーの企業かもしれない。それが中国の自動車企業の勝利を象徴するだろう」と述べた。現在、テスラの生産能力問題は解決されると予想されており、関税はさらに引き下げられるだろう。これはまた、「中国テスラ」に残された時間枠がますます狭まっていることを意味し、価格優位性に頼って市場シェアを獲得するという彼らの計画は、再び強力なライバルに遭遇したことになる。彼らの師匠と同様に、NIOやFaraday Futureなどのテスラの弟子たちも納品の困難に直面している。今年7月、小鵬汽車の創業者、何小鵬氏は友人のサークル内の記事で、1年以内に1万台の自動車を納入できるインターネット自動車会社はないだろうとコメントした。 NIOの創始者である李斌氏はすぐに彼との賭けを発表し、NIOは年末までに1万台の車両を必ず納入できると述べ、「負けた者はNIO ES8か小鵬汽車のどちらかを相手に奪われることになる」と語った。2018年12月12日、小鵬汽車の最初のモデルである小鵬G3の納入が発表され、小鵬汽車が量産体制に突入した。新興自動車メーカーである小鵬汽車は、新エネルギー自動車メーカーとして最も早く設立された企業の一つであるが、新興勢力の中では最も遅く新エネルギー自動車を発売した企業でもある。現在、NIOは合計3,350台のES8を納入しており、そのうち第3四半期に納入されたES8は3,268台で、当初の計画より約9％増加していますが、NIOによる1万台の納入はまだ不確実です。これまでのところ、NIO、WM Motor、Xiaopeng Motorsの3大新興自動車メーカーはいずれも納入義務を果たし、生産能力増強の段階に入った。しかし、新たな自動車製造勢力は、かつてないほど複雑な状況に直面している。業界内では、自動車製造業の「新興企業」が、資金調達戦争、マーケティング戦争、価格戦争を次々と繰り広げ、あらゆるところで競争を繰り広げている。車両の納入規模が大きくなるにつれ、製品の品質問題も次々と露呈し、耐久性の悪さやソフトウェア障害の多発が自動車所有者からの苦情の焦点となっている。対外的には、中国の自動車市場は今年下半期から下降傾向に入り始め、補助金削減前は新エネルギー車の販売が引き続き増加した。しかし、テスラの現地化と外国ブランドの中国への参入加速の影響により、中国の新車製造勢力にとってのタイムウィンドウは閉じつつある。マスク氏のほぼすべての中国人の弟子は、自社がテスラを模倣しているとは思っていないが、テスラが中国市場に参入して成功した後、「中国のテスラ」という資本の物語は当然ながら存在しなくなったのが事実である。威来汽車は着陸の先頭に立ったが、後続の小鵬、威馬などは依然として飢えており、「生き残り」がこれらの実習生の主なテーマとなるだろう。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。

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