国家新エネルギー自動車プロジェクトチーム：電気自動車の100キロメートルあたりのエネルギー消費量を理解するための4つのポイントがポイント獲得の鍵

統計によると、中国は2016年に5億5600万トンの石油を消費し、そのうち約半分が自動車によって消費された。資源不足と環境悪化により、省エネと排出ガス削減が現在の自動車産業の発展の主要テーマとなっています。我が国の戦略産業として、新エネルギーは自動車産業の持続可能な発展戦略を達成するための重要な手段となっています。 2016年、わが国における新エネルギー車の生産台数と販売台数はそれぞれ60万5000台と60万8000台に達した。第13次5カ年計画によれば、2020年までにわが国の新エネルギー車の累計生産・販売台数は段階的に500万台に達する予定だ。

わが国における新エネルギー車の開発現状について、国家863計画の主要プロジェクト「省エネ・新エネルギー車」の監督・コンサルティング専門家グループのリーダーである王炳剛氏は、潤滑油とエンジン技術動向に関するセミナーで、中国の新エネルギー車はまだ導入段階にあると指摘した。

彼は、現在の導入段階の製品の価格性能比はまだ競争力がなく、政府は多くの作業を行う必要があり、補助金は依然として主なインセンティブ政策であり、インフラを構築する必要があり、産業チェーンが成長し、消費者がそれを認識するにつれて、企業も効果的なビジネスモデルを模索し、確立する必要があると考えています。 2020年までに、政策が主な原動力から市場が主な原動力へと変化し、急速な発展期に入るでしょう。製品はいくつかの主要分野で競争力を持ち、インフラは基本的なニーズを満たし、産業チェーンが初期段階で構築され、自動車購入補助金は撤回され、環境とエネルギーの分野で従来のインセンティブ政策に置き換えられます。企業は数多くの効果的なビジネスモデルを確立し、消費者の認知度と満足度も高まります。

現在議論となっている電気自動車の二酸化炭素排出問題について、王炳剛氏は4つの側面から電気自動車に対する認識を明らかにした。

国家「省エネ・新エネルギー車」重点プロジェクト監督・コンサルティング専門家グループリーダーの王炳剛氏が潤滑油・エンジン技術動向セミナーで報告した。

1. 電気自動車はゼロカーボンではない

王炳剛氏は、中国の電気自動車の二酸化炭素排出量はゼロではないと指摘した。彼は、シンガポールでテスラが炭素排出で罰金を科されたことについて話した。シンガポールは発電に化石エネルギーに依存しており、二酸化炭素を排出し、電気を使用する自動車は二酸化炭素を排出することを意味するため、2016年にシンガポール陸上交通庁はテスラ モデルSを「環境に優しくないモデル」と認定し、所有者に1万5000ドルの税金を課した。

シンガポール陸上交通庁は、1キロワット時の電力あたり500グラムの二酸化炭素の排出を「炭素排出係数」と呼んでいます。炭素排出係数にモデルSの100キロメートルあたりの電力消費量を掛けると、テスラの1キロメートルあたりの二酸化炭素排出量が算出されます。シンガポールのアルゴリズムから、一見「排出ゼロ」の電気自動車でも、発電からバッテリー設備までのチェーンにおいて間接的な汚染や排出が依然として多くあることがわかります。

「シンガポールは電気自動車が消費する電力を二酸化炭素排出量に変換しており、その結果、モデルSの二酸化炭素排出量は基準を超え、電力消費は100キロメートルあたり40度に達する可能性がある。シンガポールの原則を参考にすべきだ」と王炳剛氏は述べた。 「シンガポールの電力はすべて化石エネルギーで発電されているが、わが国では化石エネルギーが発電エネルギーの70％を占め、再生可能エネルギーまたは非化石エネルギーは30％を占めており、これはシンガポールの炭素排出係数よりも低い。中国は今後も再生可能エネルギーの割合を増やしていくだろう。」

2. 電気自動車はガソリン車に比べて二酸化炭素排出量が大幅に少ない

シンガポールの炭素排出係数データによれば、燃料自動車は発電から使用まで、自動車のライフサイクル全体を通じて、石油1リットルあたり3,000グラムの二酸化炭素を排出することになる。 「電気自動車は100キロメートルあたり約10～30度のエネルギーを消費し、5,000～15,000グラムの二酸化炭素を排出します。燃料自動車は100キロメートルあたりわずか5リットルの燃料を消費し、SUVは15リットル、最大18リットルの燃料を消費し、15,000～54,000グラムの二酸化炭素を排出します。」

電気自動車の二酸化炭素排出量は燃料自動車に比べて大幅に低く、再生可能エネルギー発電の割合が増えるにつれて、二酸化炭素排出量は燃料自動車よりも低くなることがわかります。現在、わが国における電気自動車の二酸化炭素排出量は、5リットルの石油の二酸化炭素排出量よりも低くなっています。 「業界では電気自動車は環境に優しくないという議論があるが、これらのデータから、電気自動車は環境に優しい製品であるとはっきり言える。100キロメートルあたり30度以上の電力を消費する電気自動車は、炭素排出量が非常に少ない。我々はこれに確信を持っている」と王炳剛氏は述べた。

3. 炭素排出量はエネルギー消費量に正比例する

王炳剛氏は、電気自動車の二酸化炭素排出量は100キロメートルあたりのエネルギー消費量に比例し、100キロメートルあたりのエネルギー消費量は電気自動車の大きさに関係していると述べた。本体が大きく重くなるほど、また航続距離が長くなるほど、消費電力は高くなります。 「炭素排出指標を議論する際、工業情報化部の意見草案によると、走行距離が長いほど、炭素排出指標が多く与えられることになる。実際、走行距離が長くなればなるほど、車が重くなり、100キロメートルあたりのエネルギー消費量が増え、炭素排出量も多くなり、報酬には適さない。走行距離の延長は技術進歩として評価に値するが、炭素排出報酬の根拠としては適していない。」

「国が炭素排出ポイントを策定する際、走行距離と100キロメートルあたりの電力消費量を関連付けるべきです。ポイントは両方が考慮されて初めて付与されます。走行距離が長くても、100キロメートルあたりの電力消費量が多すぎる場合は、ポイントは減点されます。これにより、走行距離の技術的進歩が促進されるだけでなく、100キロメートルあたりの電力消費量と炭素排出量も考慮されるようになり、これは非常に重要です。」王炳剛氏は指摘した。

4. 高出力電気自動車の二酸化炭素排出量は低燃費ガソリン車と同程度

上記2点目の計算によれば、燃料自動車は発電から使用までの車両のライフサイクル全体を通じて、燃料1リットルあたり3,000グラムの二酸化炭素を排出することになります。エネルギー消費量の多い電気自動車は100キロメートルあたり約30度のエネルギーを消費し、約15,000グラムの二酸化炭素を排出しますが、燃料自動車の最小燃料消費量は100キロメートルあたり5リットルで、排出する二酸化炭素はわずか15,000グラムです。これは、エネルギー消費量の多い電気自動車の二酸化炭素排出量が、実際には燃料消費量の少ないガソリン車の排出量と同程度であることを示しています。

王炳剛氏は、電気自動車の炭素排出に関する現在の議論の的となっている問題について明確に説明したほか、新エネルギー車の定義についても強調した。同氏は、自動車が新エネルギーであるかどうかを判別するには、エネルギーの生産、貯蔵、輸送プロセスから自動車の製造、使用プロセスまで、ライフサイクル全体の評価を行う必要があると指摘した。現時点では、絶対的にクリーンな新エネルギー車は存在せず、相対的な概念のみが存在する。省エネとは排出量の削減を意味します。

「中国は、純電気駆動（EV、PHEV、FEVを含む）を新エネルギー車の主な方向と定めている。同時に、HEVなどの技術を使用して自動車のエネルギー消費を削減している。天然ガスHEV車にも優れた応用の見通しがある。」王炳剛氏は、新エネルギー自動車産業は2020年に急速な発展期に入ると予想されており、新エネルギー自動車産業は政策調整に積極的に対応し、市場競争力のある製品を開発し、インフラ整備を加速して大規模推進の条件を整える必要があると述べた。政府はまた、新エネルギー車の継続的な着実な発展を確保するために政策システムの改善を継続する必要がある。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。