中国の6大自動車メーカーの利益の合計はトヨタ単独の利益より少ない

最新のフォーチュン・グローバル500社リストが発表され、今年は中国の自動車会社が合計6社ランクインし、日本企業の数と一致した。しかし、自動車メーカーにとって営業利益が高いことは利益が高いことを意味するわけではない。2017年上半期、上海汽車、東風汽車、一汽、北汽、広州汽車、吉利汽車の6社の合計利益は117億2,270万米ドルで、トヨタ自動車(TM)の合計利益168億9,930万米ドルを下回った。

中国自動車市場では国内ブランドが売り上げの40％以上を占めているが、利益は楽観的ではない。

最新のフォーチュン・グローバル500リストは、世界の大企業を評価する最も有名で権威のあるリストとして常に知られています。今年のリストには中国の自動車メーカーが計6社ランクインしており、昨年と同じく日本企業と同数だ。そのうち、上汽集団は5位上昇して41位、東風集団は13位上昇して68位、一汽集団は5位上昇して125位、北汽集団は23位上昇して137位、広州汽車は65位上昇して238位、そして過去2年間のスター民間独立ブランドである吉利汽車は67位上昇して343位となった。

中国自動車工業協会の最新統計によると、2017年上半期の中国自主ブランド車の市場シェアは43.9%で、2016年の同時期と比べて増加した。それ以前にも、中国の自主ブランド乗用車の市場シェアは2014年の38.31%から2016年には43.24%へと急速に増加していた。

明るい状況の裏には、不安要素も潜んでいる。自動車会社にとって、営業利益が高いことは必ずしも利益が高いことを意味するわけではありません。乗用車市場では、自社ブランドに本格的に依存して大規模な利益を上げている企業は、実は長城汽車、吉利汽車、BYDの3社だけです。 2016年の3社合計の純利益は約207億元で、フォルクスワーゲンの中国での利益のおよそ80％に相当する。

2017年上半期の統計によると、上海汽車、東風汽車、一汽、北汽、広州汽車、吉利汽車の6社の総利益は117億2,270万米ドルで、トヨタ自動車(TM)の総利益168億9,930万米ドルを下回った。中国の自動車会社と海外の自動車会社の間には大きな差があります。

「誰もが利益に焦点を当てたいが、利益の増加は多くの要因によって制約されている。」長年にわたり中国の独立系自動車ブランドの発展を追跡してきた上海交通大学自動車工学研究所の副所長、尹成良氏は、第一金融記者に対し、独立系ブランドの利益は小さいが売上高が速い理由はたくさんあると語った。 1つ目は、車のブランド価値であり、これは一夜にして逆転できるものではありません。国際的な自動車大手のブランド評判と価値は、後発企業による長年の蓄積によって築き上げられる。

車両1台当たりの利益で見ると、中国の大手独立系ブランド自動車メーカーである長城汽車（601633.SH）は、2016年に105億4700万元の純利益を達成し、前年比30.87%増加した。長城汽車の2016年の累計販売台数は107万4500台で、前年比26.01%増加した。これは同社が車両1台あたり約1万元の利益を上げたことを意味する。

広汽集団（601238.SH）傘下の独立系自動車会社、広汽乗用車の2016年の営業収益は328億800万元、純利益は30億4300万元だった。これは広汽乗用車が広汽集団の純利益62億8800万元のほぼ半分を占めたことを意味する。自転車1台あたりの利益は約8,000元です。

トヨタ自動車の2016年度の利益は約1兆7000億円（約151億米ドル）だった。トヨタ自動車の2016年の世界累計販売台数（グループ傘下のダイハツ、日野を含む）は1,017万5,000台だった。トヨタ自動車グループの1台当たりの利益は約1,500ドルだが、この利益を維持できる車種の販売台数は中国の独立系ブランドをはるかに上回っている。

1台当たりの利益が高いポルシェは、2016年に前年比6％増の23万7778台の新車を納入し、売上高は前年比4％増の223億ユーロを達成した。同時に、売上利益は14％増加して39億ユーロとなった。このように計算すると、ポルシェの1台あたりの利益は1万5600ユーロ、総額11万6000元に達し、これは中国の独立系ブランドの10倍以上となる。

利益率が低いだけでなく、中国自主ブランドの売れ筋モデルは10万元台に集中しており、価格が上がるほど販売数の減少が顕著になっている。

第一金融日報の記者は、12万元から15万元のモデルの販売統計に基づき、2017年上半期のこのレベルの中国独立ブランドの主要モデルの販売台数は、長安CS75が106,084台、哈弗H6が2017年上半期に226,567台、吉利博瑞が20,011台、吉利博越が124,432台、広汽伝祺GS4が180,753台であったことを発見した。

15万元から20万元の価格帯のモデルの販売統計によると、2017年上半期のこのレベルの中国独立ブランドの主要モデルの販売台数は、長安CS95が15,060台、哈弗H7が23,418台、哈弗H8が3,797台、哈弗H9が5,176台、広汽トランプチGS8が50,622台だった。

「国産ブランドのセダンが10万元前後、SUVが15万元前後で売られているのは事実だ」尹成良氏は、15万～20万元の範囲が現時点では国内ブランドの価格上限に近いと考えている。

これは中国の自動車産業の急速な発展と密接に関係しています。国内ブランドは、古いライバルを抑え、新しいブランドに対抗するために、ブランドプレミアムに頼って売上を伸ばさなければなりません。合弁ブランドのように車両1台当たりの利益を高くすることはできません。

中国の独立系ブランド自動車メーカーも、魅力を高めるために付加価値を高める新技術の開発に取り組んでいる。

「伝統的な自動車に関して言えば、中国の独立系ブランドにとって研究開発は常に欠点であった。なぜなら、独自の新技術のほとんどは、主に自動車エレクトロニクスの新機能に反映されているからだ。」尹成良氏は、中国の自動車企業が技術的な背景を持ち、中核技術を管理しなければならないことが鍵だと述べた。これらが本当の「根本」であり、その他は「症状」です。根本的な原因に対処しなければ、症状を治療することはできません。

現在進行中の新エネルギー車革命により、国内ブランドが他社を追い抜く可能性がある。

「乗用車企業の平均燃料消費量と新エネルギー自動車クレジットの並行管理措置（意見募集稿）」の正式実施が近づくにつれ、「ダブルクレジット」方式に基づき、2018年から2020年にかけて、乗用車企業に対する新エネルギー自動車クレジット比率要求はそれぞれ8％、10％、12％となる。ポイントが要件を満たさず、マイナスポイントが補償されない場合、自動車メーカーは自動車カタログへの申請停止、一部の従来型自動車モデルの生産または輸入の停止などの罰則を受けることになる。

これはまた、中国の新エネルギー車産業の発展モデルが、国家および地方の補助金政策に依存するものから、ダブルポイント政策によって自動車企業による新エネルギー車の開発モデルの変更を余儀なくされるものへと変わることを意味する。

長安、江淮、北汽、上汽、奇瑞、吉利、比亜迪など、自社ブランドで比較的好調な業績を上げている中国の自動車メーカーは、いずれも主力の新エネルギー車を持っている。尹成良氏は、「従来の燃料自動車の分野では、中国の自動車メーカーが国際的な自動車大手と競争するのはすでに困難だが、新エネルギー車やインテリジェントネットワーキングなどの新技術の分野では、中国の自動車メーカーもそれほど遅れをとっていない」と考えている。

「新エネルギーや自動運転などの新技術が伝統的な自動車産業を絶えず覆し、新しいビジネスモデルや新しい産業エコシステムが絶えず刷新されています。この競争では、強い者が弱い者を捕食し、速い魚が遅い魚を食べます。前進しなければ後退するだけでなく、少しでも前進すると後退になります。」中国第一汽車集団の徐六平会長は、おそらく5年以内に、合弁企業であれ独立企業であれ、多くの自動車会社が消滅するだろうと語った。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。