解雇と倒産：ドイツの自動車部品メーカーは前例のない危機に直面し、再浮上の望みはむなしく終わった

クジラが死ぬと、すべてのものが生き返ります。しかし、自動車産業における「クジラの落ち込み」は必ずしも活力をもたらすわけではない。

現在、世界の自動車産業は「石油」から「電気」への転換の重要な時期にあります。これは自動車エコシステムにおける転換です。このシステムに依存するすべての種は、避けることのできない「大惨事を生き延びる」必要があります。

石油や電気の劇的な変化により、真っ先に影響を受けるのは部品メーカーだ。ドイツ当局の統計によると、今年上半期に年間売上高1000万ユーロ以上のドイツの自動車部品サプライヤー20社が倒産し、前年比60％増加した。

倒産していない業界大手も経営維持に苦戦しており、手足を切り落として生き延びようとしている。 ZFは最近、2028年末までにドイツで従業員総数の約25％に相当する11,000〜14,000人の従業員を解雇すると発表した。これは大きな動きです。

もう一つのドイツの自動車部品大手、コンチネンタルAGはさらに過激で、同社の世界的事業は影響を受け始めている。同社は今年2月、全世界の従業員の3.6％にあたる7,150人の人員削減を計画し、2025年末までに完了させるよう要求した。

ボッシュ・グループは昨年末、ドイツにある2つのトランスミッション工場で少なくとも1,500人の従業員を解雇し、2026年末までにソフトウェア部門とエレクトロニクス部門で約1,200人の従業員を解雇する計画を発表した。

1世紀にわたって繁栄してきたドイツの自動車部品産業が経験した劇的な変化は、一夜にして起こったものではありません。

2020年にはすでに、ドイツの自動車部品サプライヤー28社が業界ショックの第一波に見舞われ、破産を申請していた。 2022年初頭に勃発したロシア・ウクライナ問題は、ドイツに深刻なエネルギー危機をもたらした。当然ながら最初に打撃を受けたのは自動車業界であり、ポルシェの高品質サプライヤーであるAllgaeurs社でさえ破産を宣言した。

中国、米国、欧州連合は世界の主要な自動車産業の中心地です。ドイツはEU経済のリーダーとして、EU自動車産業の支柱でもあります。ドイツの自動車産業が低迷すれば、EU​​全体が打撃を受けるだろう。

2023年12月、ドイツの新車販売台数は約25％減少し、電気自動車の販売台数は48％急落し、EUの新車販売台数を前年比3.8％引き下げ、17カ月ぶりの減少となった。

需要の減速は自動車メーカーに依存する部品サプライヤーにとって重荷となっている。 2021年から2023年の3年間で、世界の自動車販売台数はそれぞれ5％、-0.1％、11.9％となり、2023年には9,272万台に達する見込みです。

これらの数字は良好に見えますが、2020 年以前のピークレベルには戻っていません。さらに、2023年に世界の自動車販売が10％以上の増加を達成できるもう一つの重要な理由が、中国での需要の増加です。

中国の乗用車市場の昨年の販売台数は2,606万3,000台に達し、前年比10.6%増加した。商用車を含めると販売台数は3,000万台となり、前年同期比12％増加した。中国の自動車販売台数が3000万台を超えたのは今回が初めてだ。

言い換えれば、中国だけで世界経済の成長の約30％を占めているが、ドイツの自動車部品サプライヤーはこの超巨大なケーキの大部分を獲得することはできないかもしれない。

中国の現地自動車部品メーカーは急速に成長しており、コンチネンタル、ボッシュ、ZFなどのメーカーから市場シェアを急速に奪い取っている。これらの外国メーカーと比較すると、中国の部品メーカーは現地化の利点があり、価格戦略も柔軟です。さらに、中国の自動車販売の伸びは主に新エネルギー車の販売によって牽引されているが、ドイツの自動車部品メーカーも新エネルギー車がもたらす売上増加を享受できず、その恩恵も受けられていない。

世界の新エネルギー販売のリーダーは、年間販売台数300万台のBYDです。しかし、BYDはトヨタと同様に「垂直統合型」企業であり、バッテリー、チップ、モーター、その他の部品は基本的に社内で供給されている。もう一つの電気自動車大手、テスラは主に中国の現地メーカーから部品を購入している。現在、中国で生産されるテスラのモデルの「現地化率」はほぼ100％で、ほぼ全量を国内メーカーに発注している。

燃料車の販売が縮小しているだけなら、コンチネンタル、ボッシュ、ZFなどのメーカーはそれほど悲惨な状況にはならず、持ちこたえればこの状況から抜け出すことができるかもしれない。しかし問題は、中国市場を失った後では、燃料車が全体として上向きに成長する可能性は低いということだ。

電気自動車に必要なコア部品は、バッテリー、モーター、電子制御、ライダー、高解像度カメラ、ハイエンドチップなどであるが、ZFなどのドイツの部品メーカーが提供できるのは、エンジン、ギアボックス、シャーシという古い3つだけだ。ドイツの部品メーカーにとって、自社製品と市場の需要の間に乖離がある。

動力電池を例にとると、BYDとCATLの2大大手は合わせて世界の動力電池市場シェアの半分以上を占めており、その優位性はほぼ揺るぎないものである。 LiDARに関して言えば、中国には世界シェアの30%を占めるメーカーであるHesai Technologyのような大手企業も存在する。

もちろん、ドイツの部品メーカーも黙って見ているわけではない。彼らはコストを節約し、新たなエネルギー分野にさらなる資源を投資するために従業員を解雇している。しかし問題は、新エネルギー時代に企業が利益を得るためには、2つの条件が必要だということだ。1つは強力な市場需要、もう1つは一流の技術レベルだ。今のところ、この 2 つの条件は満たされていません。

今年上半期、新エネルギー車の世界販売台数は140万台に達し、前年同期比13％増加した。中国だけで86万台を出荷し、世界市場シェアの約65％を占めた。

言い換えれば、新エネルギー車に対する市場の需要はあるが、欧州市場にはそれがないということだ。

実際、昨年後半以降、欧州における新エネルギー車の販売の伸び率は大幅に鈍化している。今年1月から6月まで、EUの新エネルギー車の市場シェアはわずか13.9％で、2023年よりもまだ低い。電気自動車は新しいものですが、その成長率は鈍化し始めており、これは決して良いことではありません。両国の内部利益のバランスが取れていないことは明らかであり、EUの伝統的な「政策の揺れ」というスキルを引き起こしている。

では、中国に市場を集中させることが解決策となるのでしょうか?実際のところ、それはあまり機能しません。

またしても遅すぎます。これは、私たちがすでに独自の強力なサプライチェーンを持っているからだけではなく、ドイツの関連する技術的備蓄が明らかに不十分だからでもあります。例えば、EUには現在でも大規模な動力電池メーカーが存在しません。

燃料車の時代では、ZF のギアボックスと Bosch のモーターが車のセールスポイントでした。しかし、新エネルギーの時代においては、彼らはもはや居場所を見つけることができません。ドイツは自動車産業の強さのおかげで、2度の災害の後も廃墟から立ち上がることができた。しかし今回は違った。彼らは対戦相手に負けたのではなく、自分自身と時代に負けたのだ。今考えてみると、彼らには機会だけでなく、堅固な産業の支点も必要だったのです。

ドイツの自動車産業に残された時間は実に多くありません。

今日頭条の青雲計画と百家曼の百+計画の受賞者、2019年百度デジタル著者オブザイヤー、百家曼テクノロジー分野最人気著者、2019年捜狗テクノロジー文化著者、2021年百家曼季刊影響力のあるクリエイターとして、2013年捜狐最優秀業界メディア人、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト北京3位、2015年光芒体験賞、2015年中国ニューメディア起業家コンテスト決勝3位、2018年百度ダイナミック年間有力セレブなど、多数の賞を受賞しています。